Test Autoplay: MG4 Electric – Ambiție chineză sub protecție britanică!

MG a apărut anul trecut pe piața din România. Și a fost vorba de o apariție explozivă, poate și pentru că importatorul are suficientă experiență în fenomen și știe cum să atragă atenția asupra unui produs în care a investit o încredere enormă. MG4, sută la sută electrică, a fost desemnată în decembrie „Mașina Anului” 2024 în România, așa că întâlnirea cu ea era doar o chestiune de timp.

Fiind vorba despre „Mașina Anului” trebuia testată la început de an. N-am fost vreodată fan MG, am alte preferințe printre mărcile britanice, dar trebuie spus că brand-ul a cărui siglă tronează impunătoare și mândră între capota și grila modelului testat împlinește în 2024 o sută de ani de existență! Tradiție bogată în spate pentru MG, brand cumpărat încă din 2007 de SAIC, producător chinez printre primii zece constructori din lume! Mașină construită în China, așadar privită deja cu ochi mult mai atenți. Am încercat cumva să uit acest lucru, s-o consider europeană, fiind desenată la Londra, și să reacționez doar atunci când chiar s-ar fi simțit vreo diferență concretă față de ce sunt obișnuit. Încă mai există tentația, nu neapărat la mine, de a pune mașinile chinezești în aceeași oală cu cele de acum vreo cincisprezece ani și mai ales de a le separa total de cele europene și asiatice provenind din Japonia și Coreea de Sud și a fi judecate cu un nou sistem de măsură, de parcă toți am folosi numai smartphone-uri Apple sau Samsung!

Nu pot însă să nu-mi amintesc de un SUV produs de un constructor chinez în România pe la jumătatea anilor 2000. A fost prezentat cu fastul obișnuit acelor vremuri, interiorul fiind chiar agreabil. Piele suficient de fină, display-uri mult prea generoase pentru acea vreme, calitate bună a materialelor și a finisărilor, multe dotări. La vreo câteva zile am mers însă sute de metri în spatele acelui model și mi-a fost greu să găsesc vreo piesă de caroserie care să nu aibă propria regulă de mișcare, hayon-ul fiind de departe cel care dădea tonul nedoritului dans. Sigur, amintirea rămâne, dar între timp mărcile din China și-au tot făcut apariția de prin 2010 încoace la prestigioasele saloane auto europene pentru a-și îmbunătăți reputația. Ambiția lor nu se putea opri doar la nivel de show și iată că acum Europa este asaltată de mașinile chinezești cu pretenția că printre ele se află și produse de top, oricând comparabile cu cele europene. Firesc, MG și-a făcut mâna în Marea Britanie, unde pretențiosul public a primit-o cu brațele deschise, semn că ofensiva se putea extinde și așa a ajuns și în România, iar la Iași prin dealerul Open Auto Center.

Am apelat la această cam lungă introducere pentru că MG 4 Electric este primul model construit în China sub un brand aparținând unui constructor chinez pe care l-am testat. Recunosc faptul că mi-a plăcut cum arată mașina de cum am zărit-o în poze și mi-aș fi dorit s-o întâlnesc în culoarea din fotografiile de prezentare. N-a fost să fie, dar chiar era doar un biet detaliu. Câteva poze înainte de plecare, iar LED-urile de pe blocurile optice, mai ales cele din față, nu puteau trece neobservate. Ascuțite, și veți vedea mai târziu de ce am apelat la acest atribut, atrag atenția, așa cum mașina emană multă personalitate privind-o din față. Capota transmite și comunică ușor, fapt de care m-am convins prin parcări, comparând-o cu modelele vecine. Sigur, putea nimeri și în cu totul altă vecinătate, dar nu le-am ales eu nici când am parcat și cu atât mai mult pe cele din momentul în care am plecat. Și din lateral pare greu de ținut în frâu, iar din spate întregește o imagine reușită a unui hatchback compact lung de aproape 4,29 metri, pentru că de lățimea sa de 1,84 metri aveam să mă conving mai bine în interior. Mașina asta însă mi-a creat și o senzație de crossover, cu o înălțime de 1,50 metri și o gardă la sol de 15 centimetri, o mașină care poate acoperi o paletă destul de largă de preferințe și de necesități.

Habitaclul m-a primit cu bunăvoința tipic asiatică, mi-am găsit repede locul, m-am acomodat repejor, am cuplat imediat telefonul, dar n-am găsit vreun buton de pornire. Mașina este gata de plecare de cum ai călcat pedala de frână, iar schimbătorul de viteze rotund parcă levitează și el pe o consolă centrală evident atipică. Deasupra sa se remarcă generosul display ca o tabletă așezată landscape și în care pornești într-o incursiune printre multitudinea de setări. Instalația audio nu rupe gura târgului, dar probabil că mai multe pretenții pot fi exprimate pentru variantele superioare de echipare. Nici n-am prea folosit-o, tocmai pentru a auzi mai ușor eventualele zgomote ce puteau proveni de la o mașină chinezească. Cadranele de bord au fost înlocuite cu o tabletă aproape pătrată, unde aveai toate informațiile necesare. Un interior simplu, dar primitor, fără artificii inutile, cu o planșă de bord din material moale, plăcut la atingere, cu scaune comode, cu o senzație plăcută de spațiu din belșug, eu încăpând lejer chiar în spatele scaunului șoferului potrivit ca pentru mine.

Am uitat să vă spun că mașina de test este în nivelul de echipare Exclusive, cu o baterie medie, de 64 KWh, deoarece în gamă mai există una de 51, dar și una de 77 KWh. Autonomie declarată de 435 kilometri, motor de 204 CP amplasat în spate, probabil din acest motiv printre modurile de condus era presetat și SNOW. Eu am mers pe NORMAL, dar modul de condus poate fi și setat în funcție de propriile preferințe. Cu asta se vor delecta viitorii proprietari, mie mi-a plăcut cum a pornit de pe primii metri, cu un sunet de rulare de parcă în încăpătorul portbagaj se deschisese o rafinată fabrică de bași. Spun acum să nu uit că mașina atrage atenția, de la simple întrebări pe care și le adresau trecătorii până la un șofer de autobuz care a întors capul spre spate când a trecut de ea, încet, prin dreapta...

Nu mai e o noutate că o mașină electrică de 204 CP sprintează prin oraș după bunul plac, iar MG4 a întărit senzația că se poate strecura și în situații în care cu alte mașini nici nu te poți gândi. Depășirile în rampe pe distanțe scurte sunt un deliciu, iar senzația de forță pe care o ai mai ales la ieșirile din viraje este cuceritoare. Manevrabilă, cu o direcție precisă, va oferi un plus de liniște în infernul orașului, mie lipsindu-mi poate doar camera pentru mersul în marșarier, cu care m-am cam obișnuit. Probabil m-aș și dezobișnui, pentru că senzorii de parcare spate sunt foarte preciși. Îmi tot aduc aminte de tot felul de detalii și sper să nu uit dintre cele care cu adevărat să conteze.

Eram la un semafor dintre cele la care roșul durează parcă o veșnicie când te grăbești. Am tot căutat mașina asta chinezească prin interior cam cum cauți calul de dar la dinți, dar chiar nu m-a „mușcat” nimic. Nici nu m-am ales cu vreo zgârietură, nu am întâlnit vreun colț rătăcit sau vreo zonă neterminată, lucrată fără prea mult simț de răspundere. N-am fost nici excesiv de pretențios, dar nici prea ușor nu m-aș fi declarat mulțumit. Am remarcat însă spre fața bazei geamului pasagerului un colț al oglinzii laterale, gata parcă să muște, dar în exterior, în interior n-a fost cazul...

Mașina testată va costa cu Programul Rabla Plus sub 30.000 de euro (TVA inclusă), iar cea de intrare în gamă abia va depăși 25.000 de euro. Asta deoarece începând din acest an a fost înjumătățită valoarea bonusului acordat, pentru că la 10.000 de euro ar fi fost prețuri și mai competitive. Suspensia am găsit-o confortabilă, bine echilibrată și pentru denivelările din oraș, și pentru urcările pe borduri, dar și pentru gropile de pe drumurile fără asfalt. Am condus doar pe NORMAL, fără aer condiționat, dar fără să țin cont de cât consumă mașina. Am zărit în treacă valori oscilând pe la 17,5 KWh/100 kilometri. Am stricat însă valoarea consumului mediu pentru că am rulat și pe SPORT, dar doar ca să verific viteza maximă declarată la 160 km/h. Foarte reduse posibilitățile, însă mai întâi am vrut să văd unde ajung rulând în NORMAL. După 130 km/h, pe care am atins-o repejor, n-am mai avut unde să urc, iar pe SPORT am zărit 153 km/h și iar n-am mai avut unde accelera. Puteam depăși lejer, dar știți că nu-mi place să ofer deloc emoții celor de pe contrasens. Aveam însă rezerve de putere sub talpă, și nu reduse, pentru a depăși 160 km/h, dar chiar și la peste 150 n-am întâlnit deloc senzația că ar fi mai bine să calc frâna. Dimpotrivă. Frâna aș fi vrut-o ceva mai promptă, iar cea de motor este numai bună de mers prin oraș. Dacă vreți să devină foarte eficientă, puteți activa opțiunea „One Pedal” și doar la urgențe să apelați la apăsarea pedalei. 

Am cam stricat valoarea consumului mediu, cifrat la 19,3 KWh/100 km. La o scădere cu 18 procente din baterie am concluzionat că autonomia la cum am mers eu ar fi fost de 335 kilometri, deloc departe de cei 350 anunțați de constructor. 10 procente ar echivala cu aproape 35 de kilometri reali. Probabil că atunci când ajungi la 10% din baterie deja știi unde încarci mașina care ajunge la 80% în 26 de minute. O mașină care beneficiază de 7 ani de garanție, o mașină polivalentă, care n-ar trebui omisă din calculele unei eventuale achiziții doar pentru că este chinezească și mai ales fără a fi testată.

Citiți și Test Renault Austral Full-Hybrid: Terapie E-Tech!

Comments are closed.