Start-up-urile de vehicule autonome (AV) au strâns zeci de miliarde de dolari pe baza promisiunilor de a dezvolta mașini cu adevărat autonome, dar directorii din industrie și experții spun că ar putea fi necesari permanent supraveghetori umani la distanță pentru a-i ajuta pe șoferii-roboți aflați în dificultate, mai ales atunci când se confruntă cu cazuri extreme, se arată într-o analiză Reuters.
„Ei bine, întrebarea mea ar fi «De ce?», a spus Kyle Vogt, CEO al Cruise, o unitate a General Motors, când a fost întrebat dacă ar putea anticipa un moment în care supraveghetorii umani la distanță ar trebui să fie îndepărtați din operațiuni.
„Pot oferi clienților mei liniște sufletească știind că există întotdeauna un om care să ajute dacă este nevoie”, a spus Vogt. „Nu știu de ce aș vrea vreodată să scap de asta”.
Este pentru prima dată când Cruise recunoaște nevoia pe termen lung de operatori umani la distanță.
La fel ca și controlorii de trafic aerian, astfel de supraveghetori umani s-ar putea afla la mii de kilometri depărtare monitorizând fluxurile video de la mai multe AV-uri, uneori cu un volan, gata să intervină pentru ca șoferii-roboți blocați să se poată mișca din nou - AV-urile se opresc invariabil când își dau seama că nu se mai pot descurca!
Waymo de la Alphabet și Argo, care sunt susținute de Ford Motor și Volkswagen Group, au refuzat să comenteze atunci când li s-a pus aceeași întrebare.
GM a revăzut și actualizat în această lună software-ul pentru „80 Cruise auto-conducere vehicule” după ce un accident în iunie în San Francisco s-a soldat cu două persoane rănite. Autoritățile de reglementare a siguranței din SUA au declarat că software-ul reclamat ar putea „prezice incorect” direcția unui vehicul din sens opus, iar Cruise a spus că scenariul neobișnuit nu se va mai repeta după actualizare.
Pentru unii, ideea că supraveghetorii umani sunt aici ca să și rămână mereu aici, pe fază, ridică mai multe îndoieli cu privire la tehnologie.
Vehiculele cu adevărat autonome sunt cu mult în urma calendarelor optimiste de lansare prezise în urmă cu doar câțiva ani.
În 2018, GM a cerut aprobarea guvernului american pentru o mașină complet autonomă, fără volan, frână sau pedală de accelerație care să intre în flota sa comercială de ride-sharing în 2019. Acest vehicul, Cruise Origin, nu este programat acum să înceapă producția până în primăvara anului 2023, a spus Vogt.
În 2019, CEO-ul Tesla, Elon Musk, a promis un milion de robo-taxi „anul viitor cu siguranță” - deși oferta companiei sale „Full Self Driving” a fost criticată pentru că mașinile sale nu sunt capabile să se conducă singure fără un om la volan și gata să preia controlul manual în caz de urgență.
Într-un interviu din iunie pe YouTube, Musk a spus că dezvoltarea de mașini autonome este „mult mai dificilă decât credeam inițial”. Dar când i s-a cerut un termen, el a spus că Tesla ar putea face „anul acesta”. Tesla nu a răspuns unei solicitări de comentarii pentru această poveste.
Promisiunea nelivrată a autonomiei adevărate a ridicat miza pentru industria AV.
„Dacă aceste companii nu reușesc în următorii doi ani, ele nu vor mai exista”, a pronosticat Mike Wagner, CEO al Edge Case Research, care ajută companiile AV să evalueze, să gestioneze și să asigure riscul.
Telecomandă umană!
Multe start-up-uri AV folosesc astăzi oamenii ca supraveghetori de la distanță, alături de șoferii de siguranță care stau la volan.
Acești oameni de la distanță reprezintă o cheltuială suplimentară, dar ajută mașinile care se conduc singure să se ocupe de cazurile extreme. Acestea ar putea include o închidere de benzi în timpul construcției drumurilor sau un comportament haotic, imprevizibil din partea pietonilor sau a șoferilor umani.
Când un șofer-robot întâlnește un caz extrem „ridică mâinile și spune: «Nu știu ce se întâmplă»”, a declarat Koosha Kaveh, CEO Imperium Drive, care folosește oamenii ca operatori de la distanță pentru mașini în orașul englez Milton Keynes.
De-a lungul timpului, acești oameni vor acționa ca și „controlorii de trafic aerian”, supraveghind un număr tot mai mare de mașini autonome.
Vogt, de la Cruise, spune că AV-urile companiei pe drumurile din San Francisco se bazează în prezent pe oameni mai puțin de 1 la sută din timp. Dar printre sute, mii sau chiar milioane de AV-uri s-ar putea ajunge la destul timp pierdut în traficul blocat în așteptarea ghidării umane.
Kaveh, de la Imperium Drive, a spus că pe măsură ce mai multe mașini autonome - care sunt mai previzibile decât oamenii - au ieșit pe drumuri, numărul de cazuri extreme va scădea, „dar nu veți ajunge niciodată la zero cazuri extreme”.
„Nici peste zeci de ani nu veți ajunge la vehicule 100% cu adevărat autonome”, a adăugat Kaveh.
Cu toate acestea, concurența este în creștere. Unele orașe chineze fac presiuni pentru a permite mai rapid testarea mașinilor autonome.
Necesitatea de a aborda cazurile extreme și de a reduce costurile, de la senzori la numărul de oameni din buclă, s-a intensificat, deoarece finanțarea investitorilor pentru mașinile autonome a scăzut.
Îndoiala s-a strecurat pe măsură ce investitorii se cam încurcă privitor la cât de curând afacerile autonome vor deveni profitabile. AV-uri mai simple sau mai lente, cum ar fi camioanele sau serviciile de livrare „last-mile” care operează pe autostrăzi sau pe rutele stabilite, cu viteză redusă, sunt susceptibile de a ajunge mai întâi la profitabilitate, dar va dura ani de zile până la acel nivel.
Investițiile totale în viitoarele start-up-uri de mobilitate au încetinit, companiile axate pe AV fiind afectate în mod deosebit de puternic, reprezentând mai puțin de 10 la sută din investițiile de risc în al doilea trimestru, potrivit site-ului investitorilor.
Investițiile în start-up-urile AV în acest trimestru au scăzut la 958 de milioane de dolari. Cu doar doi ani în urmă, investițiile AV erau în plină expansiune, deoarece Waymo a strâns 3 miliarde de dolari, unitatea AV a lui Didi a strâns 500 de milioane de dolari și Amazon.com a achiziționat start-up-ul AV Zoox pentru 1,3 miliarde de dolari, potrivit PitchBook.
Nu la fel de capabile
Sistemele autonome nu sunt la fel de capabile ca oamenii, deoarece „algoritmii lor de percepție și predicție nu sunt la fel de buni ca modul în care un creier uman procesează și decide”, a declarat Chris Borroni-Bird, un consultant independent care a condus anterior programe de vehicule avansate la GM și Waymo.
De exemplu, un om atunci când vede o minge rostogolindu-se pe drum - inofensivă de la sine - va presupune că ar putea fi urmată de un copil și va acționa frâna mult mai repede decât un AV, a spus Borroni-Bird.
„Sunt îngrijorat de faptul că totuși companiile AV se vor grăbi să comercializeze fără a dovedi că siguranța este mai bună decât la vehiculele conduse de oameni”, a adăugat el.
Problema este că există „zeci de miliarde de potențiale cazuri extreme” pe care AV-urile le-ar putea întâlni, a declarat James Routh, CEO al AB Dynamics, care efectuează teste și efectuează simulări pe mașini, inclusiv pe sistemele avansate de asistență a șoferului (ADAS), care stau la baza caracteristicilor de conducere autonomă.
Start-up-ul de date auto Wejo Group primește zilnic 18 miliarde de date de la milioane de mașini conectate și ajută la simulări pentru AV-uri, a declarat Sarah Larner, vicepreședinte executiv pentru strategie și inovare. „Dar există atât de multe variabile...”, a spus ea.
Livrare fără șofer
În testele sale pentru mașini, AB Dynamics folosește un braț robot pe care intenționează să-l modernizeze pe camioane miniere și agricole cu mișcare lentă pentru a le face în mare măsură autonome.
Routh are în vedere o echipă îndepărtată de oameni care supraveghează auto-conducerea camioanelor miniere ce operează în medii închise. El nu vede acest scenariu să funcționeze pentru vehicule în medii mai rapide și mai deschise, deoarece ar putea fi dificil pentru supraveghetorii umani de la distanță să reacționeze suficient de repede la pericole.
În următoarele douăsprezece luni, compania britanică de livrare online de alimente și tehnologie Ocado Group va lansa o mică flotă de vehicule de livrare fără șofer cu pornirea software-ului pentru vehicule autonome Oxbotica - susținută de supraveghetori umani de la distanță - care va funcționa pe doar câteva străzi pe rute stabilite într-un mic oraș din Marea Britanie și nu va conduce niciodată cu viteze de peste 48 km/h.
„La 48 km/h, dacă un vehicul intră în panică poate folosi frâna de urgență și poate căuta ajutor”, a declarat Alex Harvey, șeful tehnologiei avansate a lui Ocado. „Este o strategie foarte viabilă la viteză mică, dar nu poți risca pe o autostradă”, a adăugat Harvey, deoarece opririle bruște în cazuri de urgență ar reprezenta un risc pentru siguranță.
Harvey a spus că ar trebui să dureze aproximativ cinci ani pentru Ocado pentru a dezvolta un sistem profitabil de livrare fără șofer!
Premisa centrală a vehiculelor autonome – potrivit căreia computerele și inteligența artificială vor reduce dramatic accidentele cauzate de erori umane - a condus o mare parte din cercetare și investiții. Dar există o „fisură”: a face mașini-robot care pot conduce mai sigur decât oamenii este extrem de dificil, deoarece sistemele software autonome pur și simplu nu au capacitatea oamenilor de a prezice și de a evalua rapid riscurile, mai ales atunci când se confruntă cu incidente neașteptate.
Citiți și: Eveniment Casa Auto Iași: Back to School în mașinile viitorului!
