autoplay
A aparut numarul 138
numarul urmator
arhiva autoplay
arhiva autoplay
Lexus IS F
15 Martie 2008
Autor: Dragos Gaspar
Foto: Lexus, Dragos Gaspar
Fermecator. Fenomenal. Fortissimo
Lexus IS F
Lexus IS F
Lexus IS F
Lexus IS F
Lexus IS F
Lexus IS F
Lexus IS F

Arata bine de oriunde ai privi-o
Primul contact cu IS F a fost doar vizual. Nu mica mi?a fost mirarea cind l?am zarit in parcarea hotelului. Ne mai desparteau citeva ceasuri pina sa inceapa testele, dar n-am putut trece nepasator pe linga el. Imediat se remarca partea frontala a masinii. Capota usor bombata, despre care aveam sa aflu ceva mai tirziu ca a fost proiectata astfel doar ca sa aiba unde incapea motorul V8 de 5 litri, ii da o nota clara de sportivitate, ca doar nu degeaba are nevoie de mai putin de 5 secunde (4,8) pentru a ajunge la 100 km/h. Jantele creeaza impresia ca s?ar potrivi cu orice culoare a caroseriei si ridicind privirea se remarca fantele de sub semnalizare. Lexus a pastrat oglinzile mari, iar tevile de esapament, asezate una deasupra alteia, parca ar fi o orga.


Inca din primele minute ale testului am putut sesiza ca sunetul furnizat face toti banii. Am condus la inceput in modul "D", folosind cutia automata cu opt trepte de viteza. Cum n?ai nimic altceva de facut decit de calcat acceleratia si frina, cam totul se reduce la a asculta motorul, in detrimentul instalatiei audio premium Mark Levinson. Traficul pe autostrada ce lega Sevilla de circuitul Monteblanco, spre care ne indreptam, nu?i putea pune probleme. Doar citiva soferi spanioli nu prea se impacau ca puteau fi depasiti mult prea usor sau poate ca intentionat ma tineau in spate ca sa se dezmeticeasca asupra modelului pe care?l vedeau in retrovizoare. Altfel chiar nu?mi explic ce tot cautau pe banda de viteza cu masini carora le sta bine acolo doar daca au de depasit tiruri. Calcind usurel pedala de acceleratie, cutia automata decide ca trebuie sa stea in viteza a 8?a, dar cum o pisti putin trece imediat intr?o treapta inferioara pentru a te servi.


Din "D", daca misti schimbatorul de viteze la stinga treci in modul "M", iar vitezele le schimbi din padelele din spatele volanului. Nu sint foarte obisnuit cu astfel de schimbat, dar nici prea mult de lucru nu aveam. Asta pentru ca schimbam foarte sus, dupa 6.000 rot/min, si prin viteza a patra ajungeam deja spre 200 km/h. Cum treci in modul "M" pe display iti apare un "F" frumos desenat, exact cum e in partea din spate, ca sa stii bine ca putini iti pot sta in cale.


Demonstratie de forta si virtuozitate
Cind am ajuns pe circuit n?am avut bafta sa ma numar in prima jumatate care sa treaca direct la teste pe pista. Dar nici mult n?am avut de asteptat pina impreuna cu un alt coleg sa urc in masina alaturi de unul dintre cei patru piloti care au participat la teste. Goncalo Gomez, un spaniol simpatic, la vreo 40 de ani, ne?a facut cunostinta cu circuitul in doua tururi. La inceput a mers incet si ne?a explicat ce trebuie facut pentru a scoate un timp cit mai bun pe turul care masoara ceva mai bine de 3 kilometri. "Sa nu credeti ca este un circuit de viteza. V?am asezat si unele semne care sa va ajute.

Uitati, aici este un indicator care va spune sa incepeti frinarea!", ne?a spus Goncalo inainte de a intra in primul viraj, dupa care a continuat: "Vedeti jalonul de pe stinga? Dupa ce ati frinat si ati retrogradat viteza, in dreptul sau trebuie sa luati virajul. Apoi uita?ti?va la cel din dreapta, cind de acum trebuie sa apasati acceleratia si va indreptati spre urmatorul jalon, aflat iar in stinga pentru a putea considera virajul incheiat. Nu trebuie sa va grabiti, nu trebuie sa intrati in panica", ne?a sfatuit Goncalo. Credeam eu ca?i limpede ce trebuia facut cu curbele la dreapta, ne?a explicat ce si cum e cu cele la stinga, ce se mai petrece intr?o succesiune de curbe si, dupa ultima curba, se intindea o linie dreapta ce continua si dupa startul in al doilea tur. N?as sti cu exactitate citi metri de linie dreapta erau in total, dar cred ca macar vreo 400. In al doilea tur pilotul ne?a aratat si cum se conduce un IS F pe pista.

A accelerat cit a putut pina in prima curba si cred c?a ajuns mult peste 200 km/h, iar cind a inceput sa frineze parca si timpul parea ca vrea sa se opreasca, nu doar masina. N?am verificat lucrul acesta, dar cu siguranta ca secundarul se gindea de doua ori pina sa inainteze. Dar de ce nu trage de volan? Nu vede oare ca se termina pista? Goncalo a asteptat, iar in dreptul jalonului din stinga a tras dreapta de volan si a rezultat o curba larga, cu o traiectorie perfecta. Masina s?a asezat fara sa cricneasca, a inceput sa accelereze si a incheiat virajul pe contrasens daca am fi fost pe drum, insa nu cred ca trebuie sa va mai spun ca pe circuit nimic nu prea mai semana cu condusul pe sosea.

A urmat o goana nebuna cu o masina ce gemea de sportivitate, care frineaza de nu se poate si care tisneste la orice apasare a acceleratiei de parca ar fi mereu pe ultima suta de metri. "Trebuie sa aveti incredere in masina asta. Este formidabila", ne?a spus Goncalo, dupa care a invitat unul dintre noi sa treaca la volan.


Nu mai seamana nimic din condusul pe sosea cu cel de pe circuit
De data asta am avut noroc. Nu stiam insa ce sa fac, daca sa conduc cum stiu eu sau daca sa incerc sa respect indicatiile pilotului. Am ales cea de?a doua varianta. Butonul care actiona butonul "SPORT" era apasat, am plecat eu destul de tare, am frinat cind trebuia, dar cum oare sa astepti pina aproape de capatul pistei pentru a lua curba la dreapta? Nu?mi era frica, ci doar era vorba de prudenta. Traiectoria o stricasem, nu mai semana deloc cu ce desenase Goncalo. Nu?mi pica deloc bine chestia asta. Dar masina raspunsese intocmai la ce i?am comandat. Si cred ca am intrat in curba usor pe o parte. Dar era cuplat si butonul "VDIM", care raspunde de sistemul ce inglobeaza pe altele cinci, printre care controlul tractiunii si controlul stabilitatii. Minunat sistem! Daca masina incepe sa fuga de spate, imediat ii corecteaza traiectoria si aveam sa ma conving si de asta.


Dar prea repede veneau curbele una dupa alta! Abia daca scapam de un viraj, abia se estompasera scrisnetele rotilor ca urma altul. Iar trebuiau respectate indicatiile lui Goncalo, coordonarea trebuia sa fie perfecta in doar fractiuni de secunda pentru a?ti iesi totul ca la carte. Cu schimbatul vitezelor din padele tot nu eram obisnuit. Trebuia tinut volanul mai de jos, pentru a nu misca deloc mina ca sa ajungi cu degetul sa tragi de padela. Mai si trebuia aruncat un ochi pe display pentru a vedea in ce treapta de viteza esti. Pina sa le faci pe toate timpul trecea si deja parcursesem citeva tururi. Abia?abia parca incepeam sa invat circuitul ca a trebuit sa?i las locul colegului la volan, nu inainte de a mai purta o scurta discutie cu Goncalo. "Ramii opt minute pe margine si apoi urci din nou. Nu trebuie sa fii nemultumit. N?ai mers deloc rau", mi?a spus Goncalo. Normal, voia sa ma incurajeze, desi nu se pot face minuni in doar citeva tururi. Ramasesem doar cu impresia ca masina asta nu prea poate fi scoasa de pe pista. Si inca nu vazusem nimic...


Masina asta nu poate fi scoasa de pe pista!
N?aveam deloc stare cit am stat pe margine. Acumulasem ceva adrenalina si abia asteptam continuarea. Mi?am asezat iarasi casca si am pornit din nou. «Dupa vreo suta de tururi o sa merg si eu ceva mai bine. Nu simt circuitul si nici nu simt limitele masinii», i?am spus lui Goncalo, care mi?a raspuns: "Ai dreptate. E mai bine sa nu arzi etapele in cunoasterea masinii. E bine sa ajungi s?o simti si abia atunci s?o fortezi. Ce pot eu sa?ti spun este ca poti avea toata increderea in masina asta". Am mers tot prost, dupa parerea mea, si in primul tur din a doua sesiune, dar usor?usor parca ma miscam mai bine. Incepea sa?mi placa pina si acul de par la stinga urmat imediat de o curba ceva mai domoala la dreapta.

Am mai gresit traiectoria si?i spuneam lui Goncalo c?am pierdut deja un secol, nu o zecime de secunda. "Lasa ca recuperezi imediat", mi?a zis el de parca stia ca puteam conduce mai bine. Iar dupa viraje cap?coada incheiate cu cite un "perfect" din partea pilotului chiar ca mai prindeam cite un pic de curaj. Deja ma mai obisnuisem cu curbele, capatasem si mai multa incredere in masina, dar parca tot nu era suficient. Si sa vedeti ce?am facut pe urmatorul tur.
Daca tot mi?a laudat Goncalo atit de mult masina m?am hotarit brusc sa incerc ceva nou. Am continuat sa urc in viteza dupa cum eram sfatuit sonor de masina, adica la limita superioara, si la prima curba am frinat, dar dupa indicator.

Am frinat insa violent, asa ca Goncalo, desi eu nu prea aplic astfel de tratamente pedalei, insa era cam tirziu. Pina si mult prea calmul spaniol intrase, cred, putin in panica. "Brake, brake!". Frinind tirziu eram fortat sa astept jalonul din stinga ca sa iau virajul. O clipa mi?am zis ca vom iesi de pe pista. Nu se putea intimpla nimic rau, dar tot ieseam in decor. Dar de unde! O simteam ca se chinuie, ca ii e totusi greu, dar imposibilul s?a produs. N?as fi crezut?o totusi in stare, dar s?a inscris in viraj si l?a incheiat de parca nu s?ar fi intimplat nimic! Un lucru era clar: masina asta iese de pe pista in viraj doar daca tii volanul drept inainte. E singura varianta plauzibila. Altfel este imperturbabila. De exceptie!


Eram deja fascinat si nici n?am simtit ca se apropia sfirsitul turului. Pacat insa ca si experienta pe circuit era gata. "Intram pe pit?lane sa schimbi cu colegul tau". «Nu acum! Nu acum cind am prins incredere in masina!», i?am raspuns. "Trebuie efectuat schimbul. Dar uite cum facem. Dupa ce termina toti, daca este de acord si Rob (n.r. -? seful pilotilor), eu n?am nimic impotriva sa mai conduci". De data asta n?am mai avut noroc. Cind Goncalo se eliberase, i?am spus lui Rob despre intentiile mele. Dupa ce s?a uitat la ceas mi?a raspuns: "E 17,25 iar la 17,30 trebuie sa eliberam circuitul, ca se inchide. Imi pare rau". D?apoi mie! I?am multumit lui Goncalo pentru rabdarea de care a dat dovada si am plecat spre Sevilla cu gindul la formidabila masina pe care am descoperit?o pe circuit.


Stie sa frineze si singura
Revenit pe autostrada am mers foarte linistit, numai pe "D". Nu mai acceleram doar ca sa trec de 200 km/h, ci doar atunci cind era nevoie. Impresiile erau mult prea proaspete. Nu vreau sa ma repet ca nu seamana cu nimic condusul pe autostrada cu cel de pe circuit, dar e bine de stiut care sint limitele masinii. Nu doar ca s?o impingi mereu spre ele, ci ca in unele situatii?limita ce pot aparea mereu in trafic sa nu intri in panica la gindul ca masina te?ar putea trada. E bine sa stii intocmai ce poate masina ca sa poti gestiona cu calm si eficienta problemele ce pot lua o turnura nefericita. Exact ca in povestea cu primul viraj la dreapta, si nu numai, unde trebuie sa ai rabdare pina sa rotesti volanul si, poate cel mai important, sa ai incredere in masina. Iar IS F chiar merita toata increderea.


A doua zi a urmat o noua sesiune de teste. De data asta am si iesit de pe autostrada, am mers si pe drumuri unde lui IS F nu?i putea sta nimeni in cale. N?am rezistat sa nu merg cu pedala de acceleratie in podea, prea bine suna motorul turat la maximum. Stiam deja ce poate masina, de acum era doar o joaca din moment ce eram stapin peste 423 CP.


Un singur lucru vreau sa vi?l mai spun, unul cu care nu ma mai intilnisem. IS F are un sistem care lucreaza doar cind este activat pilotul automat, sa ii poti spune viteza pe care s?o mentina constanta. Dintr?un buton asezat pe volan poti seta distanta la care masina ta sa se apropie de cea din fata. Exista trei niveluri si daca te apropii mai mult IS F frineaza singur. Daca ai setat sa zicem 170 km/h, iar masina din fata se deplaseaza cu o viteza inferioara, atunci IS F frineaza cit sa nu te apropii mai mult decit setasem deja. Daca masina din fata accelereaza devine parca un magnet pentru IS F, insa IS F era deja un magnet pentru cei care l?au condus suficient cit sa?i poata macar banui performantele.

comentarii
 
piata auto       revista auto      stiri auto      anunturi auto gratuite