Putea fi oare timp pierdut?
Dacă în ziua plimbării cu Delta am avut parte de ninsoare, în cea rezervată pentru MiTo a plouat, dar în a treia zi de teste a fost mult mai bine. N-a apărut deloc soarele, dar nici n-a plouat, carosabilul se uscase, şi nici frigul nu mai era atât de pătrunzător. Nu erau chiar cele mai bune condiţii de test şi nici încântat din cale-afară nu eram eu de 159. Ceva îmi spunea însă că nu-mi va părea rău de timpul pierdut. Poate reţinerea mea era provocată de amprenta pusă de Giugiaro asupra designului. Nu mă extaziez deloc în faţa reuşitelor reputatului maestru când se dedică modelelor de serie şi cu 159 nu cred c-a dat lovitura.

Privită toată deodată nu-mi spune mare lucru, dar luată pe bucăţele începi să găseşti tot felul de semnificaţii. Este limpede c-a dorit să-i dea o formă eminamente sportivă şi în mare a reuşit, dar iarăşi pe bucăţele. Întregul parcă nici n-ar fi compus din ele. Sau poate o fi fost nevoit să traseze tuşele după cum îi spuneau inginerii pentru un comportament dinamic deosebit.

Ce frâne are!
Treaba lor ce-or fi avut de împărţit unii cu ceilalţi, dar cum am urcat în maşină am remarcat lucrătura feţelor de portieră şi a scaunelor. Scaunele te avertizează cumva că ai urcat într-o maşină sportivă. Bordul este orientat spre şofer şi parcă-i mai aproape decât la marea majoritate a maşinilor. Parcă şi oglinda centrală e mai aproape şi nu cred că doar mi se pare.

Nu m-am apucat să măsor distanţe şi nici n-aş putea spune că mi-a fost prea greu să mă acomodez. Dimpotrivă. Ajungeam fără pic de efort la toate butoanele de la bord şi chiar eram nerăbdător să pornesc motorul Diesel de 2 litri şi 170 CP. Când am descoperit că-i şi silenţios chiar că parcă simţeam că distracţia poate începe.

Doar la turaţii foarte scăzute o ureche antrenată putea descoperi că e vorba de un Diesel, iar combinaţia cu cutia de viteze este una fericită. Ca şi la Lancia Delta, la început am agăţat cu vârful ghetei partea superioară din zona pedalierului, dar mi-am găsit repede o poziţie a călcâiului care să-mi permită atât apăsarea ambreiajului, cât şi odihnirea piciorului. Şi-am început să schimb vitezele după 4.000 de ture, regim în care propulsorul sună tare bine. Nici nu pare disperat, dar e bine de trecut într-o treaptă superioară.

Trenul de rulare m-a surprins plăcut. Maşina era închegată, lua curbele fără să se clintească de pe traiectorie, direcţia o ajuta să-şi găsească cea mai bună poziţie pe şosea. Până şi frânele m-au surprins. Ca şi la MiTo, majoritatea frânărilor se lăsau cu stârnirea beculeţelor de avarie, semn că a fost vorba de o frânare bruscă. Ba chiar am călcat pedala de frână până au scârţâit roţile, dar maşina s-a încăpăţânat să rămână dreaptă. Şi distanţele de frânare mi s-au părut extrem de reduse. Nu m-am apucat de măsurat, dar sunt lucruri care se simt, iar un atu în plus este că în habitaclu nu se creează deloc dezordine când se abuzează de astfel de frânări.

N-am avut unde verifica viteza maximă
Ştiţi bine că nu sunt adeptul unor frânări bruşte în trafic decât dacă este neapărată nevoie de ele. Cum am condus ceva mai sportiv, m-au ajutat suficient cât să negociez cum se cuvine virajele, tocmai pentru ca maşina asta să înceapă să-mi intre pe sub piele. Fiindu-mi clar că stă tare bine pe drum, am revenit în traficul aglomerat. Iarăşi m-am încăpăţânat să-i dau a şasea doar dacă puteam schimba după 4.000 ture.

Vă spun de la început că n-am reuşit. Treceam de 180 km/h într-a cincea şi maşina încă mai avea suflu. Cred că abia pe la 200 km/h s-ar fi impus şi a şasea, numai că pe drumurile patriei uneori chiar nu prea ai pe unde atinge astfel de performanţe. Nu are rost să mă pierd printre judecăţi că e frustrant să n-ai unde rula preţ de câteva secunde cu viteza maximă a unei maşini doar şi pentru a verifica dacă nu s-a strecurat vreo greşeală în fişa sa tehnică. Rămâi în schimb cu o plăcere a condusului pe care o poţi găsi numai la o maşină în care s-a băgat pasiune fără limite.