Ce an pentru Grupul Fiat! În condiţiile în care italienii îşi asiguraseră deja titlul Best Performance Engine prin Ferrari şi nu mai puţin de trei premii pentru tehnologia TwinAir, agregatul turbo în doi cilindri avea să aducă prima victorie generală pentru Fiat.

International Engine of the Year 2011: Fiat 875cc TwinAir

Este numai a doua oară – prima dată a fost propulsorul de 1.0 litri de pe Toyota Yaris VVT-i în 1999 – când un propulsor cu o cilindree mai mică de 1 litru ia premiul cel mare. Dar având în vedere inovaţiile aduse de acest motor, rezultatul nu ar trebui să surprindă pe nimeni. Cine ar putea descrie mai bine acest propulsor, decât managerul de proiect, Gianni Mastrangelo: „Am dorit să exploatăm la maxim sistemul MultiAir”, explică acesta. „Am ajuns la concluzia că un agregat de 2 cilindri turbo cu cilindreea de 875 cmc ar atinge toate punctele de reper ale programului nostru de dezvoltare”.
Propulsorul TwinAir a fost proiectat pornind de la o foaie albă. Într-adevăr, Mastrangelo consideră că numai câteva piese au fost translatate de la unitatea de 1,2 litri în 4 cilindri. „Am avut de rezolvat o mulţime de probleme în dezvoltarea acestui proiect, având în vedere că această arhitectură era una nouă”, îşi aminteşte acesta. „Cea mai importantă provocare a fost integrarea sistemului MultiAir în unitatea de activare a celor doi cilindri. Mai mult, am dorit ca nivelul zgomotelor şi vibraţiilor agregatului în doi cilindri să se încadreze cel puţin în normele unui agregat în patru cilindri”.
Faptul că echipa lui Mastrangelo a reuşit mai mult decât să atingă aceste cerinţe o dovedeşte performanţa obţinută de propulsorul TwinAir. Motorul Fiat îşi adjudecă victoria generală în faţa agregatului Volkswagen TSI Twincharger, care candida pentru a treia victorie consecutivă. Felicitări, Fiat!

Best Performance Engine: Ferrari 4.5-litri V8

Anul acesta, categoria World Performance Engine a pus faţă în faţă Ferrari şi McLaren, pentru prima dată în afara circuitului de Formula 1. Rezultatul a fost o victorie detaşată pentru constructorul din Maranello, V8-ul care echipează 458 Italia strângând de două ori mai multe puncte din partea juriului decât rivalul său.
V8-ul de 4.499 cmc este primul propulsor Ferrari cu injecţie directă amplasat central-posterior. Are o înălţime a compresiei pistoanelor foarte mică, specifică motoarelor de performanţă, ceea ce contribuie la obţinerea unei rate de compresie de 12,5:1. V8-ul produce 562 CP la 9.000 rpm şi 540 Nm la 6.000 rpm.
Cu o putere de 125 CP/litru, V8-ul Ferrari nu numai că stabileşte un nou record pentru Căluţul Cabrat, ci şi un nou standard în segmentul de piaţă.
Astfel, 458 Italia sprintează de la 0 la 100 km/h în mai puţin de 3,4 secunde, înainte de a atinge viteza maximă de 325 km/h. Cu asemenea putere la dispoziţie şi un program de dezvoltare care a pus accentul pe performanţă, nu e de mirare că juriul a avut numai cuvinte de laudă. „Răspuns instantaneu şi putere extremă”, aşa a caracterizat Yasuhiko Kawamura, freelancer japonez, agregatul lui 458 Italia. „Bătălia dintre Ferrari şi McLaren trece din circul Formulei 1 pe scena maşinilor de producţie: două propulsoare explozive, dintre care V8-ul italian se remarcă prin modul cursiv în care livrează puterea”, a afirmat Massimo Nascimbene, jurnalist La Repubblica, unul dintre membrii juriului care a ales cu dificultate între propulsoarele Ferrari şi McLaren.
Dincolo de putere şi performanţă, soundtrack-ul V8-ului a fost de asemenea proiectat după un tipar tipic Ferrari. Are un sunet impresionant şi puternic, înainte de a fi canalizat către cele trei terminaţii ale sistemului de evacuare.

Best New Engine 2011: Fiat 875cc TwinAir

Fiat se alătură BMW, fiind al doilea constructor în istoria premiilor IEOTYA care reuşeşte victorii consecutive în categoria New Engine. Anul trecut, compania italiană a obţinut prestigiosul premiu prin agregatul de 1,4 litri MultiAir turbo, iar în 2011 aceeaşi tehnologie a fost premiată, de această dată prin unitatea TwinAir de 875 cmc.
La fel ca şi fratele său mai mare, motorul TwinAir prezintă câteva tehnologii sofisticate care se găsesc în mod normal numai pe vehicule din clase superioare. Exemplele includ controlul electrohidraulic al valvelor de admisie Multiair şi un lanţ de sincronizare care reduce dramatic costurile de operare ale motorului, pentru că nu are nevoie de mentenanţă. Un braţ contrarotaţional de compensare asigură un nivel redus al vibraţiilor motorului. 
Tehnologia propulsorului MultiAir este specială pentru că reuşeşte să crească produsul de putere şi cuplul şi să reducă consumul de combustibil şi emisiile, proces în care intervine şi catalizatorul în trei trepte şi cei doi senzori Lambda. Eliminând numai 95 g CO2/km, Fiat susţine că acesta este cel mai ecologic propulsor produs în serie din lume, motiv pentru care atât de mulţi membri ai juriului IEOTYA i-au acordat note de top.
„Eram la fel de sceptic ca oricine altcineva înainte să testez acest motor, dar este o experienţă cu totul nouă faţă de alte propulsoare minimaliste cu combustie internă”, consideră Matt Davis, freelancer internaţional. „Îmi place simplitatea şi sunetul din interiorul maşinii. Abia soarbe benzina”. 
Chiar dacă dimensiunile motorului sunt mici – TwinAir măsoară 307 mm lungime, 500 mm lăţime şi 596 mm înălţime – cei doi cilindri returnează un nivel consistent de putere, mulţumită turbinei Mitsubishi care contribuie la produsul de 85 CP şi 150 Nm. „Uşor, economic, curat şi puternic, acest propulsor Twin Air poate fi o soluţie inclusiv pentru maşini din segmentele C sau D”, consideră Gabor Szecsenyi, unul dintre membrii juriului încântat de acest agregat.

Green Engine Of The Year: Fiat 875cc TwinAir

Bătălia din acest an se profila a fi una interesantă: pentru prima dată în istoria acestor premii propulsoarele tradiţionale cu combustie internă s-au confruntat cu trenuri de rulare electrice, care echipează Nissan Leaf şi Mitsubishi MiEV. Rezultatul? O victorie incredibilă pentru un propulsor cu ardere internă, deşi unul care duce conceptul de reducere a dimensiunilor şi greutăţii la un nivel cu totul nou.
„Sincer, cred că acest motor reprezintă cea mai frumoasă ilustrare a downsizing-ului în momentul de faţă”, consideră Etienne Cisart de Bocarme, de la publicaţia belgiană Road Book, făcând referire la învingătorul de anul acesta.
De fapt, unitatea de 875 cmc include acelaşi sistem MultiAir care a contribuit anul trecut la victoria agregatului Fiat de 1,4 litri. Propulsorul a fost apreciat de toţi membrii juriului, dovadă că downsizing-ul nu este un fenomen manifestat doar la nivel european. 
Japonezul Jack Yamaguchi nu îşi găsea cuvintele pentru a lăuda propulsorul italian, pe care îl consideră „un design deosebit, cu o tentă evocatoare şi perspective de viitor. Sunetul unui motor în doi cilindri? În nici un caz, acest motor nu are altceva decât un ritm plăcut şi oferă o senzaţie agreabilă, returnând performanţe foarte bune, economie şi eficienţă impresionante”. 
Fiat susţine că prin această unitate TwinAir a construit cel mai curat motor pe benzină produs în serie în lume. Propulsorul de 875 cmc cântăreşte 85 kg, emite numai 95 g CO2/ km şi consumă aproximativ 4,34 l/ 100 km.
Dar ecologic nu înseamnă neapărat plictisitor. Motorul amplasat transversal dispune de un turbocharger Mitsubishi pentru a asigura un răspuns rapid şi mobilitate în mediul urban. De fapt, agregatul TwinAir acceptă cu entuziasm turaţiile ridicate, iar cei 85 CP sunt livraţi la 5.500 rpm, în condiţiile în care cuplul maxim de 150 Nm este disponibil la 2.000 rpm.

Sub 1.0 litri: Fiat 875 cc TwinAir

Încă de la startul premiilor International Engine of the Year în 1999, categoria sub 1.0 litri a fost câştigată numai de companii japoneze: Honda (de şapte ori) şi Toyota (de cinci ori). Dar în 2011, nu numai că avem un nou învingător în această divizie a micropropulsoarelor, ci şi primul agregat dezvoltat în afara Japoniei care reuşeşte această performanţă. Jos pălăria pentru învingătorul de anul acesta, agregatul Fiat TwinAir, de 875 cc!
Propulsorul italian în doi cilindri încheie patru ani de dominaţie Toyota în această categorie şi realizează acest lucru cumulând un punctaj incredibil de 479 puncte - la peste 200 puncte distanţă de locul 2.
Foarte mult au contat emisiile reduse de CO2 şi economia impresionantă a propulsorului Fiat, dar un criteriu adiţional pentru care membrii juriului au decis să îi acorde această distincţie îl reprezintă factorul plăcerii de a conduce. „Propulsorul TwinAir are acea tonalitate distinctă a unui propulsor în doi cilindri, iar atunci când calci pedala de acceleraţie se simte foarte confortabil la turaţii ridicate”, afirma entuziasmat Lorenzo Facchinetti, de la publicaţia italiană Auto. 
Propulsorul de 875 cc cu tehnologia TwinAir produce 85 CP la 5.500 rpm şi 150 Nm la numai 2.000 rpm. Acest lucru înseamnă că agregatul în doi cilindri returnează rezultate similare unităţilor în trei şi patru cilindri din punctul de vedere al emisiilor de CO2 şi se plasează pe acelaşi palier de putere. De exemplu, faţă de unitatea Fiat de 1,2 litri 8V, tehnologia TwinAir reduce emisiile cu 15% şi oferă cu 23% mai multă putere. Din această cauză Sjoerd van Bilsen de la De Telegraaf, se declară un fan al acestui propulsor: „Un motor atât de mic, dar atât de capabil”, a afirmat acesta. „Returnează un consum scăzut de combustibil în cazul în care conduci economic, dar calcă pedala de acceleraţie şi sunetul tipic unui motor în doi cilindri conferă maşinii un caracter puternic”. 
Următorul pas în tehnologia TwinAir va fi un agregat aspirat natural cu 65 CP, precum şi o versiune sportivă de 105 CP.

1.0-1,4 litri: Volkswagen 1.4-litri TSI Twincharger

„Downsizing-ul la apogeu”. Aşa vede Gary Tsang, jurnalist freelancer din China, unitatea de 1,4 litri TSI Twincharger Volkswagen.
Şi ce motor! Nu numai că a obţinut primul loc în această categorie cinci ani consecutiv, în faţa unei opoziţii serioase din partea Fiat, Honda şi a celuilalt TSI Volkswagen de 1,2 litri, dar şi-a adjudecat şi titlul general International Engine of the Year în ultimii doi ani. Ca o dovadă a succesului său, propulsorul TSI s-a impus anul trecut la o diferenţă de 53 puncte faţă de locul 2; anul acesta, a obţinut titlul cu un avans de 117 puncte în faţa următorului clasat, unitatea MultiAir Turbo de la Fiat. Unele lucruri par să devină din ce în ce mai bune o dată cu trecerea timpului.
Cu o cilindree de numai 1,4 litri, TSI Twincharger poate oferi până la 185 CP mulţumită combinaţiei de injecţie directă, turbocharger şi supercharger. Cuplul la turaţii joase este asigurat de supercharger-ul mecanic. Turbina intră în acţiune la viteze mai mari, o dată ce admisia de aer este presurizată, pentru a umple golul de cuplu la turaţii joase şi a oferi puterea asociată în mod normal unui motor aspirat cu o cilindree de 2 litri.
Un produs de putere atât de ambiţios nu ar fi putut fi obţinut doar prin implementarea unui supercharger sau a unei turbine, alături de un motor de 1,4 litri. Dar cu această combinaţie compresorul creşte presiunea turbocharger-ului de evacuare la un nivel impresionant. Turbina şi supercharger-ul au o presiune de 1,53 bar, iar presiunea maximă a sistemului este de 2,5 bar la 1.500 rpm. 
Dar puterea reprezintă numai o jumătate a poveştii, în condiţiile în care agregatul TSI oferă economie de combustibil îmbunătăţită faţă de rivalii din acelaşi segment de performanţe. În cazul lui Volkswagen Golf, de exemplu, motorul TSI Twincharger consumă numai 6,2 litri/ 100 km.

1,4-1,8 litri: BMW 1.6-litri turbo

În ultimii doi ani, propulsorul de 1,6 litri turbo dezvoltat în comun de BMW şi PSA Peugeot Citroen a dominat această categorie. Totuşi, în ultimele douăsprezece luni, BMW a lansat o versiune proprie, îmbunătăţită, a acestui performer, iar noul agregat s-a impus la categoria de cilindree între 1,4 şi 1,8 litri în 2011.
Un punct vital al acestei unităţi upgradate îl constituie adoptarea unui sistem integral de management variabil al valvelor. Tehnologia de control - bazată pe sistemul Valvetronic implementat şi pe alte modele BMW, dar neobişnuit în segmentul compact - optimizează răspunsul motorului şi, în acelaşi timp, realizează o reducere semnificativă a consumului de combustibil şi emisiilor.
În câteva fracţiuni de secundă, sistemul de management ajustează valvele de admisie în funcţie de puterea solicitată, în timp ce arborele cu came acţionează prin intermediul unui braţ adiţional. Punctul de pivotare al acestui braţ independent este infinit ajustabil prin intermediul unui alt braţ controlat de un motor electric.
Rezultatul este un motor care aduce managementul integral al valvelor, turboalimentarea şi injecţia directă pentru prima dată sub capota unui Mini. Acest agregat a debutat pe modelul Countryman Cooper S, iar acum a fost extins în toată gama Mini. Economia de combustibil a propulsorului de 184 CP este cu aproximativ 9% mai bună decât a unităţii precedente în regim combinat.
Când a fost vorba de jurizare, noul agregat a avut de înfruntat o concurenţă acerbă. Alte propulsoare turboalimentate de la Alfa Romeo şi Ford au obţinut rezultate bune pe piaţa europeană, însă nu au reuşit să egaleze constanţa şi consistenţa punctajelor realizate de BMW în toate regiunile. Acest lucru s-ar putea schimba în viitor, când propulsoarele Alfa şi Ford vor fi disponibile pe toate continentele. „Este o inimă energică într-una din cele mai agile şi amuzante maşini din lume”, a afirmat Frank Markus de la Motor Trend în calitate de membru al juriului, cu referire la propulsorul Mini.

1,8-2 litri: BMW 2-litri twin-turbo Diesel

BMW considera propulsorul de 2 litri în 4 cilindri Valvetronic de pe X1 favorit la această categorie, dar juriul a decis să ofere titlul în acest segment primului Diesel în patru cilindri cu tehnologia twin-turbo.
Repetând prestaţia de anul trecut, acest Diesel twin-turbo şi-a adjudecat primul loc în acest segment în detrimentul unei concurenţe reprezentate de două propulsoare Audi în patru cilindri şi două agregate pe benzină japoneze.
Charley Chae din Coreea de Sud consideră că acest motor îmbină „un răspuns activ cu eficienţă impresionantă”, în timp ce Oleg Vasylevskyi, editor Auto Bild din Ucraina, îl recomandă drept „cel mai bun Diesel de 2 litri construit vreodată, oferind putere imensă şi economie impresionantă”.
Deci, ce i-a impresionat pe membrii juriului la acest propulsor BMW? Ei bine, propulsorul bavarez de 2 litri utilizează două turbine de dimensiuni diferite, care funcţionează secvenţial pentru a dispersa un surplus de putere de-a lungul întregii plaje de turaţii. La turaţii joase, turbocharger-ul mai mic lucrează independent pentru a asigura un răspuns instantaneu la apăsarea pedalei de acceleraţie, eliminând astfel problema lag-ului.
Un sistem common-rail de generaţia a treia asigură un produs ridicat de putere, respectiv 204 CP,  alături de un nivel al consumului de combustibil de 5,5 litri/100 km şi emisii de 138 g/km. Acest lucru înseamnă puţin peste 100 CP/litru. Şi mulţumită construcţiei blocului motor din aluminiu, greutatea totală a fost redusă cu 20 kg.
Fiind un favorit printre membrii juriului din zona Asia Pacific şi America de Nord, propulsorul care echipează 123d şi X1 are şi cei mai mulţi fani printre membrii IEOTYA. Nikos Kounitis de la 4Wheels din Grecia apreciază „downsizing-ul în ceea ce priveşte capacitatea cilindrică, însă cu siguranţă nu şi din perspectiva plăcerii de a conduce. Doar citind specificaţiile motorului e destul ca să rămâi impresionat, dar aşteaptă să îl conduci, vei fi impresionat!”.

2.0-2.5 litri: Audi 2.5-litri turbo

Categoria a fost întotdeauna imprevizibilă, nici un constructor nereuşind să se impună pe o perioadă mai lungă de timp. De fapt, în cei 13 ani de la fondarea premiilor International Engine of the Year, această categorie a fost câştigată de nu mai puţin de 9 constructori. Dar  se pare că avem puţină consistenţă în condiţiile în care agregatul Audi în cinci cilindri, inspirat din motorsport, îşi apără cu succes titlul obţinut în 2010.
Lansat anul trecut pe TT RS, şi disponibil acum pe RS3, propulsorul Audi în cinci cilindri este unul dintre cele mai solide de pe piaţă, cu un soundtrack care aminteşte de maşinile de raliu quattro din anii ’80. Dar acest motor se remarcă prin mult mai multe lucruri, nu doar nostalgie. Pentru început, este un agregat foarte flexibil, cu o curbă de cuplu care livrează produsul maxim de 450 Nm între 1.600 şi 5.000 rpm. Motorul dispune de asemenea de injecţie directă şi returnează economie şi performanţă la un nivel impresionant: 9,2 litri/100 km, 0-100 km/h în 4,7 secunde şi viteza maximă limitată electronic la 250 km/h. RS3 atinge cu o secundă mai lent pragul de 100 km/h, în timp ce economia de combustibil este marginal superioară.
Pentru clienţii care doresc chiar mai multă performanţă, quattro GmbH va modifica limitatorul electronic pentru a permite o viteză maximă de 280 km/h, în timp ce prin apăsarea butonului Sport soundtrack-ul evocator poate fi ascultat la intensitate maximă. 
Un astfel de design al propulsorului înseamnă o victorie facilă în acest segment pentru Audi anul acesta, cu un total de 400 puncte. „Este un remake solid, visceral al propulsorului în cinci cilindri de pe maşinile de raliu Quattro”, consideră Frank Markus de la Motor Trend, în timp ce Yves Maroselli, unul dintre cei mai reputaţi freelanceri francezi, concluzionează „Cuplu, putere şi un sunet minunat – acest motor le are pe toate!”.

2.5-3.0 litri: BMW 3-litri DI Twin-Turbo

Această categorie devine cu repeziciune un bastion BMW. Constructorul bavarez nu numai că şi-a adjudecat titlul în ultimii şase ani, dar a reuşit să îşi asigure şi locul al doilea prin impresionantul propulsor Diesel în ultimii patru ani. În 2011, dominaţia BMW continuă, cu agregatul de 3 litri cu injecţie directă twin-turbo asigurându-şi primul loc, secondat de omologul său Diesel, în ciuda unei opoziţii aparent puternice din partea boxerului Porsche de 2,9 litri cu injecţie directă, TDI-ului Volkswagen de 3 litri şi propulsorului Audi S4/S5.
Cu o configuraţie clasică cu şase cilindri în linie, motorul twin-turbo cu injecţie directă, care propulsează o gamă largă de modele BMW, între care şi Seria 1 M, continuă să impresioneze juriul. „Tracţiunea acestui propulsor este incredibilă, având pe lângă asta fineţea tipică agregatelor BMW în şase cilindri”, consideră Arturo de Andres de la publicaţia spaniolă Automovil. 
Oferind 320 CP, propulsorul poate asigura sprintul lui Seria 1 M Coupe de la 0 la 100 km/h în 5,3 secunde înainte de a atinge viteza maximă limitată electronic de 250 km/h. Cuplul maxim de 400 Nm disponibil de la 1.300 până la 5.000 rpm asigură un progres rapid şi flexibilitate.
Injecţia directă de înaltă precizie asigură o ardere eficientă a combustibilului, iar sistemul Bi-VANOS asigură un consum redus în condiţiile unor performanţe deosebite. Unitatea de 2.979 cmc consumă 9,2 l/ 100 km în regim combinat şi emite 220 g CO2/km.
„Un nivel de cuplu impresionant cu o distribuţie liniară. Adaugă asta la implementarea magistrală a turbinelor şi a injecţiei directe şi obţii un produs superb”, a afirmat irlandezul Padraic Deane, unul dintre membrii juriului.

3.0-4.0 litri: BMW 4-litri V8

Încă un an, încă o victorie pentru agregatul de pe BMW M3 la categoria între 3 şi 4 litri. Dar departe de a fi un rezultat monoton, juriul elogiază cu plăcere calităţile acestui agregat care pare să devină din ce în ce mai bun de la an la an. „Motorul meu favorit, cu o electronică inteligentă capabilă să facă acest V8 potrivit atât pe circuit, cât şi pentru o plimbare relaxată”, consideră Tomas Hyan de la Automobil Revue. Volkan Demirkusak din Turcia îl aprobă, proclamând agregatul BMW drept „unul dintre cele mai bune disponibile”. Iar Richard Kajornsak din Tailanda consideră propulsorul BMW „incredibil de puternic şi rapid. Acest motor nu este pentru cei slabi de înger”.  
Cântărind numai 202 kg, V8-ul BMW, care a dominat această categorie încă din 2008, este mai uşor şi cu 30 mm mai scurt decât legendarul propulsor cu şase cilindri în linie pe care l-a înlocuit (şi care s-a impus în aceeaşi categorie de şase ori consecutiv, între 2001 şi 2006). Un alt detaliu tehnic este un alternator care se deconectează de la motor în timpul accelerării pentru a maximiza puterea. Unitatea încarcă bateria doar în timpul frânării, prin sistemul de regenerare a forţei de frânare. 
Propulsorul M3 dispune de asemenea de valve de admisie pentru fiecare cilindru, cu două motoare care le operează. Acest lucru conferă lui M3 un răspuns foarte sensibil la viteze mici şi o reacţie imediată la apăsarea pedalei de acceleraţie. Produsul de putere de 420 CP la 8.250 rpm – este dozat de un ECU Cosworth Pectel SQ6M. 
Astfel de putere şi performanţe au zdrobit agregatul de 3,8 litri de pe Porsche 911 GT3 şi McLaren V8 MP4 12C.

Peste 4.0 litri: Ferrari 4.5 litri V8

După ce a lansat anul trecut 458 Italia, proclamându-l drept un mare pas înainte faţă de standardele de performanţă ale companiei, juriul a ales anul acesta să ofere distincţia în acest segment propulsorului V8 care echipează Ferrari 458 Italia. De fapt, aceasta este prima dată când Ferrari se impune la această categorie după 2001, când onorurile au mers către V12-le de 5,5 litri al Căluţului Cabrat. Zece ani mai târziu, Ferrari s-a întors cu un motor pe măsură.
„Pentru mine, motoarele mari ca acesta trebuie să îndeplinească două cerinţe: funcţionalitate perfectă şi inovaţii geniale. V8-ul lui Ferrari 458 Italia îndeplineşte perfect ambele cerinţe”, a afirmat Xia Dong, freelancer din China. 
Învingând câştigătorul de anul trecut – V8-ul de 6,2 litri Mercedes-AMG – la o distanţă de aproximativ 50 puncte, agregatul Ferrari de 4.449 cmc a impresionat nu numai prin performanţele livrate, ci şi prin eficienţă. Propulsorul reprezintă un pas înainte pentru Ferrari în ceea ce priveşte emisiile de CO2. Cu ajutorul injecţiei directe, noul V8 este mult mai puternic decât precedentul V8, dar emisiile scad la 320 g CO2/km, iar economia de combustibil este de 13,7 l/100 km în regim combinat, un rezultat de top în segmentul supercarurilor.
Cântărind numai 1.380 kg, 458 Italia dispune de o distribuţie optimă a masei, cu 58% pe puntea spate. Propulsorul în opt cilindri este conectat la o transmisie cu dublu ambreiaj cu şapte rapoarte care creşte performanţele şi livrează timpi de schimbare a vitezelor mai mici. Inginerii Ferrari au proiectat rapoartele de viteză în concordanţă cu graficul de putere şi cuplu al agregatului V8, asigurând astfel un nivel ridicat de cuplu încă de la turaţii joase.
„Acest V8 Ferrari cu injecţie directă este pur şi simplu fenomenal. Cuminte la turaţii joase, devine un motor de curse la turaţii înalte”, concluzionează Yves Maroselli Simister din Franţa caracterizarea propulsorului Ferrari.