|
||
|
||
|
||
SUB 1 LITRU
TOYOTA 1.0 litri
Formula sacra "mai putin inseamna mai mult" se dovedeste adevarata in segmentul celui mai mic motor al concursului International Engine of the Year, intrucit problemele mediului inconjurator devin din ce in ce mai populare.
Motorul turbo cu trei cilindri de 999 cmc si 84 CP de la Mitsubishi si cel Diesel de 45 CP si 799 cmc al Daimler au impresionat inca o data juriul, insa victoria de anul acesta i a revenit din nou motorului pe benzina de 1 litru de la Toyota, cu trei cilindri si 67 CP, fabricat in Polonia si regasit sub capotele modelelor Toyota Aygo, Yaris, Echo si Vitz, plus Citroen C1, Peugeot 107 si Subaru Justy.
Repetarea performantei de anul trecut s a datorat aprecierii de catre juriu a sistemului avansat de distributie al motorului Toyota - Variable Valve Timing (VVT i), care optimizeaza momentul de deschidere a supapelor pentru a livra un cuplu puternic la turatii mici si medii (93 Nm la 3.600 rpm), pentru o acceleratie neteda. Membrii juriului au mai admirat si utilizarea extensiva a aluminiului la constructia motorului, rezultatul fiind o greutate de numai 67 kg si statutul de cel mai usor motor cu combustie interna din lume in clasa sa. Reducerea greutatii se datoreaza inclusiv distantei extrem de mici dintre cilindri (grosimea peretilor blocului motor este de doar 7 mm) si folosirii unei singure piese din rasini pentru a ingloba alimentarea cu benzina si clapeta de acceleratie. In mod similar, capacul motorului integreaza intr o singura piesa tubulatura de admisie, aceasta modalitate de constructie fiind o premiera pentru Toyota.
Justificindu si alegerea, Ken Gibson, reprezentantul in juriu al The Sun, cel mai bine vindut cotidian din Marea Britanie, a comentat: "Motorul Toyota reprezinta o buna ilustrare a faptului ca a fi mic inseamna a fi plin de surprize placute".
Aplicarea unui film protector special la nivelul pistoanelor, utilizarea unor segmenti foarte subtiri, montarea usor dezaxata a arborelui cotit si configuratia cu trei cilindri contribuie la o micsorarea frecarilor interne, conducind in final la cel mai scazut consum de benzina din tot segmentul sau - doar 4 litri/100 km - si la emisii de dioxid de carbon de 109 g/km. Cu asemenea rezultate in directia economiei de combustibil si reducerii emisiilor, motorul realizat de producatorul japonez va juca un rol strategic in indeplinirea masurilor stringente de protectie a mediului stabilite de comun acord pentru 2009: o medie de 140 g/km de dioxid de carbon pentru intreaga gama de vehicule noi.
1 LITRU - 1.4 LITRI
VOLKSWAGEN 1.4 LITRI TSI TWINCHARGER
Din clipa in care inovatia TSI Twincharger de la Volkswagen a intrat pe scena auto, catre sfirsitul anului 2005, a fost clar pentru toata lumea ca aceasta tehnologie este ceva special. Abilitatea de a echipa un motor de 1.4 litri cu suficienta putere pentru a egala un motor obisnuit de 2 litri a fost revolutionara, si de atunci a fost urmata de alte propulsoare de capacitati reduse, de la marci ca Renault sau Fiat.
Gratie tehnologiei sale TSI, Volkswagen nu numai ca a cistigat aceasta categorie a concursului, ci si a adjudecat si pozitia secunda, cu versiunea fara compresor a aceluiasi motor. Propulsorul TSI dispune de injectie directa, care a permis utilizarea unui raport de compresie foarte ridicat - 10:1. Dan Vardie, reprezentantul Romaniei in juriul International Engine of the Year, este unul dintre cei cuceriti de acest concept: "O mare realizare pentru motoarele mici. Volkswagen merita toata lauda pentru furnizarea motorului potrivit pentru o perioada dominata de dezbateri despre emisii dioxid de carbon si consumul scazut de combustibil".
Elementele principale ale motorului cistigator sint cuplul turbocompresor compresor mecanic. Antrenat de arborele cotit, compresorul mecanic sporeste presiunea de supraalimentare si umple "golul" disponibilitatii cuplului la turatii mici. Turbocompresorul si compresorul mecanic pot oferi o diferenta de presiune a aerului aspirat in cilindri de circa 1,53 bar, presiunea maxima a sistemului fiind limitata la 2,5 bar la 1.500 rpm. Aceasta configuratie ajuta motorul TSI sa atinga 168 CP si 240 Nm la 1.750 rpm. Consumul este de numai 9,6 litri/100 km, fata de 10,6 litri/100 km cit ii revine unui motor FSI de 2 litri ce ofera o performanta comparabila.
Alti membri ai juriului care au recunoscut calitatile motorului TSI Twincharger au fost jurnalistul independent Matt Davis, din Italia, care a punctat ca "acest motor ii face pe toti soferii sa zimbeasca", si americanul Marc Noordeloos, care a concluzionat: "Motoarele mici reprezinta viitorul, iar VW este mult in fata competitorilor in aceasta categorie".
1.4 LITRI - 1.8 LITRI
BMW PSA PEUGEOT CITROEN 1.6 litri TURBO
Daca ar fi nevoie de o dovada a faptului ca o colaborare intre producatorii auto avind ca scop realizarea unui motor poate fi un succes, parteneriatul dintre BMW si Peugeot-Citroen reprezinta exemplul perfect, acestia impartindu si laurii unitatii turbo de 1,6 litri, lider in clasamentul segmentului 1.400 1.800 cmc.
Cistigator in cadrul International Engine of the Year 2007 la aceeasi categorie, cind a batut la mica distanta propulsorul de 1.5 litri al Toyota Prius, motorul de 4 cilindri al BMW si PSA a dominat anul acesta, colectind cu 136 mai multe puncte decit cel mai apropiat rival, motorul de 1.8 litri TFSI al Audi, care propulseaza o diversitate de modele ale grupului Volkswagen.
Aliniat tendintei de a combina puterea cu miniaturizarea, motorul de 1.598 cmc a avut numerosi sustinatori, printre acestia fiind grecul Nikos Kounitis, de la revista 4Wheels, care a comentat: "Cred ca motorul reprezinta cel mai bine tendinta fabricantilor de a micsora dimensiunile motoarelor". Dan Vardie, reprezentantul Romaniei in juriu, a adaugat: "Acesta este primul motor de mici dimensiuni capabil sa livreze un grad de performanta regasit in mod normal la motoare mai mari. Doi experti in motoare si au unit fortele pentru a crea un motor pe benzina robust, puternic si eficient."
Construit dintr un aliaj usor, inima lui Mini Cooper S, Peugeot 207 si 308 dispune de un turbocompresor twin scroll, injectie directa, doua axe cu came in chiulasa si elemente hidraulice de compensare a jocului supapelor. In plus, tijele supapelor de evacuare sint umplute cu sodiu, pentru a ajuta la racirea lor, iar camele care actioneaza supapele de admisie ofera o ajustare infinita a avansului, in functie de modul in care soferul solicita motorul.
Toata aceasta tehnologie aduce laolalta putere si economie intr un pachet ademenitor: 175 CP la 5.500 rpm, 260 Nm de cuplu mentinut de la 1.600 la 5.000 rpm si un consum mediu de combustibil de 6,9 litri/100km. "E plin de tehnologie si este cel mai bun din clasa sa pentru cuplu, putere si placere," a concluzionat francezul Christophe Congrega.
1.8 LITRI - 2 LITRI
VOLKSWAGEN/AUDI 2.0 TFSI
La aceasta categorie s a consemnat una dintre cele mai strinse batalii din istoria concursului, dupa ce in ultimii trei ani motorul 2 litri TFSI de la Volkswagen/Audi isi surclasase clar concurentii, in 2007 cistigind titlul cu un avans de 100 de puncte. Repetarea succesului in 2008 este cu atit mai importanta pentru Volkswagen cu cit, de aceasta data, doi concurenti noi au gasit apreciere in rindul juriului: motorul boxer Subaru si aclamatul 2 litri biturbo de la BMW.
Campionul en titre si a adjudecat trofeul cu doar doua puncte in fata propulsorului de sub capota lui BMW 123d. Unul dintre noii membri ai juriului, Nikos Kounitis, a explicat dificultatea alegerii: "Pe de o parte aveam exceptionalul TFSI, iar de cealalta parte aveam cel mai bun Diesel, noul Twin Turbo BMW. Am apreciat intr adevar Diesel-ul, insa am decis sa punctez mai bine motorul pe benzina, pentru ca functionarea lina si adaptabilitatea sa pe orice masina ramin imbatabile".
Un pionier al tendintei actuale de a dezvolta motoare mici turbosupraalimentate, 2.0 TFSI a fost pus la punct de inginerii de la Audi si a debutat pe Golf GTi. Apoi, motorul a proliferat atit in ceea ce priveste numarul modelelor pe care le a propulsat, cit si in privinta puterii maxime: de la versiunea de 165 CP de sub capota Audi A6 s a ajuns la 197 CP pe o pleiada de modele Volkswagen, Audi, SEAT si Skoda si s a ajuns la 272 CP in cazul lui Audi TT.
Alaturi de versatilitate, un amestec cistigator de putere, cuplu, economie de combustibil si emisii scazute reprezinta cheia popularitatii motorului TFSI. In cifre, melanjul amintit se traduce in cazul versiunii de 197 CP printr un generos cuplu de 280 Nm disponibil intre 1.800 si 5.000 rpm, in conditiile unui consum mediu de 7,7 l/100 km, cu emisii de dioxid de carbon de numai 183 g/km.
Performanta sa per ansamblu l a facut pe un alt membru al juriului, Frank Markus, sa concluzioneze: "Micutul motor scoate tot ce i mai bun din cei patru cilindri, in termeni de performanta si economie de combustibil".
2 LITRI - 2.5 LITRI
SUBARU 2.5 TURBO
Putini producatori auto au acordat sanse motorului boxer cum a facut o Subaru: numai in ultimele douasprezece luni inginerii japonezi au prezentat lumii intregi doua noi propulsoare cu blocuri de cilindri dispuse orizontal: un motor pe benzina cu 6 cilindri, de 3 litri, si primul boxer Diesel din lume.
Cei 65 de membri ai juriului International Engine of the Year au rasplatit cu un trofeu o alta unitate boxer de la Subaru cu patru cilindri opusi. Cind a inlocuit motorul turbo de 2 litri in 2006, acest motor de 2.457 cmc a inhatat primul premiu in categoria 2 2.5 litri, intrecind cu doar doua puncte propulsorul BMW de 2,5 litri cu sase cilindri in linie. Dupa doi ani, aceleasi motoare si au disputat din nou titlul, iar rezultatul a fost identic, insa la o diferenta de doar un singur punct.
Victoria Subaru a fost facilitata fara indoiala de tratamentul special aplicat acestui motor in cazul montarii sub capota modelului Impreza STI - puterea maxima a fost urcata la cota 320 CP de la 277 CP in mod normal - insa juriul a fost in egala masura impresionat de performanta asigurata crossover-ului Forester de acelasi propulsor, calmat la doar 230 CP. Imbunatatirile tehnologice aduse motorului pentru a i spori atractivitatea includ rafinarea formei turbinei si a rotorului compresorului pentru a ameliora cuplul la turatii mici si medii.
Propulsorul cu patru cilindri si doua axe cu came in chiulasa propulseaza modelul Impreza standard de la 0 la 100 km/h in 5,4 secunde, iar in varianta dopata pentru Impreza STI sprintul este realizat in doar 4,8 secunde. Dincolo de performanta evidenta, motorul ofera o economie de combustibil impresionanta: 10,9 l/100 km in ciclul combinat pentru STI, respectiv 10,3 l/100 km pentru Impreza standard. Christophe Congrega, de la revista L'Automobile Magazine, a insumat in cuvinte meritele laureatului: "Un boxer de 2,5 litri plin de cuplu si putere".
2.5 LITRI - 3 LITRI
BMW 3.0 TWIN TURBO
Categoria motoarelor cu cilindreea cuprinsa intre 2,5 si 3 litri este cea de a doua in care BMW a obtinut o victorie clara. Ca si anul trecut, propulsorul turbosupraalimentat cu sase cilindri in linie de 306 CP si 400 Nm n a avut rivali, cistigind titlul la o diferenta de 137 de puncte fata de un alt motor BMW, tot biturbo, dar Diesel, la rindul sau clasat pe locul secund pentru al doilea an consecutiv.
Conform lui Andreas Welter, inginer dezvoltare motoare in cadrul BMW, motorul pe benzina de 3 litri, cu 6 cilindri in linie, "se comporta ca unul de 4 litri, de 8 cilindri, aspirat normal - avantajul fiind o greutate mai scazuta si dimensiuni mai mici". BMW sustine ca greutatea economisita fata de un motor V8 cu aspiratie naturala de putere comparabila ar fi de circa 70 kg. Daca la avantajul greutatii mai mici se adauga beneficiile injectiei directe, rezultatul este un motor de mare performanta, care respecta nu doar pe hirtie preocuparile ecologiste actuale.
Tehnologia materialelor joaca bineinteles un rol important in atingerea telurilor de performanta si economie. Dincolo de aliajele de aluminiu magneziu complexe utilizate pentru piese turnate in cadrul intregii familii de motoare BMW cu 6 cilindri in linie, cele doua turbocompresoare folosite de motorul laureat la categoria 2.5 3 litri se bazeaza pe materiale provenite din industria aerospatiala. Turbinele sint realizate dintr un otel special, care suporta temperaturi de pina la 1.050 grade Celsius. "Sporirea rezistentei la temperaturi inalte a paletelor turbinelor pentru a reduce consumul de combustibil necesar racirii gazelor de esapament demonstreaza folosirea inteligenta a tehnologiei disponibile", a observat Schalk Pienaar, reprezentantul Africii de Sud in juriul International Engine of the Year.
Poate ca soferii nu vor vedea niciodata toate inovatiile de sub capota, insa cu siguranta le vor simti beneficiile, dupa cum s au grabit sa sublinieze mai multi membri ai juriului. "Cu sistemul sau inteligent de turbosupraalimentare, acest motor merge ca un agregat de curse", a adaugat Gabor Szecsenyi, reprezentantul Ungariei in juriu.
O concluzie despre BMW 3.0 Twin Turbo? "Cea mai buna combinatie intre o putere inalta si o functionare lina intr un pachet sportiv", potrivit jurnalistului italian Massimo Nascimbene.
3 LITRI - 4 LITRI
BMW 4.0 V8
De a lungul istoriei de 10 ani a concursului International Engine of the Year, BMW a cistigat de noua ori titlul la categoria 3 4 litri. Dupa triumful Porsche cu motorul de 3,6 litri Turbo in 2007, trofeul revine in acest an la München.
Victoria din 2008 apartine motorului care a inlocuit unul dintre cele mai de succes propulsoare din cadrul concursului International Engine of the Year, cel de 3,2 litri cu sase cilindri in linie creat pentru modelul E46 M3 si utilizat in prezent de BMW Z4 M.
Pentru modelul M3 amintit, Helmut Himmel, omul responsabil pentru toate proiectele de management al motorizarii versiunilor supersportive innobilate cu indicativul M, a decis ca se simte nevoia unui V8. Rezultatul, motorul botezat S85B40, reprezinta o lectie in materie de inginerie avansata a motoarelor, atit in ce priveste materialele si tehnologiile de productie adoptate, cit si datorita unitatii ECU de control al motorului, aceasta din urma avind o impresionanta putere de calcul - peste 200 milioane de operatii pe secunda. Unitatea electronica de control este o versiune imbunatatita a celei instalate pe motorul V10 utilizat de M5 si M6, iar cele trei microprocesoare incorporate reprezinta doar unul dintre motivele pentru care laureatul V8 a fost apreciat pentru nivelul tehnologic avansat. Dincolo de caracteristicile unitatii ECU, juriul a apreciat si sistemul VANOS dublu, care variaza continuu profilul camelor ce actioneaza supapele de admisie si evacuare. Si acest sistem are caracteristici superioare fata de cele regasite in cadrul propulsorului V10, un exemplu fiind renuntarea la actionarea cu ulei de mare presiune. Diferentele fata de fratele mai mare, cu 10 cilindri, se regasesc si la nivelul distributiei: motorul V8 desemnat cistigator utilizeaza nu unul, ci doua lanturi pentru antrenarea axelor cu came.
Motorul de 3.999 cmc este o capodopera si in ceea ce priveste utilizarea spatiului: desi are doi cilindri suplimentari, noul V8 cintareste cu 2 kg mai putin decit vechiul motor M3 cu sase cilindri in linie si este cu 3 cm mai scurt.
Puterea este insa in mod indiscutabil nota distincta a unui adevarat M3, iar propulsorul V8 nu dezamageste la acest capitol: cei 420 CP la 8.300 rpm si cuplul de 340 Nm fac posibila pentru M3 parcurgerea legendarului circuit Nordschleife in 8 minute si 20 secunde.
PESTE 4 LITRI
BMW 5.0 litri V10
Competitia pentru cel mai bun motor cu cilindreea mai mare de 4 litri a fost cistigata de BMW pentru al patrulea an consecutiv. Desi a pierdut in fata Porsche la categoria "cel mai performant motor", propulsorul V10 de 5 litri de la BMW a surclasat concurenti ca Ferrari V12 si Mercedes AMG V8, acesta din urma fiind cel mai amenintator contracandidat la titlu, cu un salt de pe locul 5 in 2007 pe treapta a doua a podiumului in acest an.
Prin titlul din 2008, motorul de 4.999 cmc devine cel mai premiat din istoria concursului, depasind rezultatele obtinute de inima generatiei precedente a modelului M3 - propulsorul BMW de 3,2 litri cu 6 cilindri in linie. Cu noua trofee obtinute in patru ani, nimic nu pare sa poata opri impresionantul V10 sa acumuleze si mai multe distinctii in viitor.
Tehnologia joaca un rol-cheie in succesul acestui monstru mecanic cu blocurile cilindrilor plasate in unghi drept (V la 90 grade). Montat sub capota lui M6, dar si pe Seria 5 si M5, motorul premiat a fost primul care a demonstrat eficacitatea sistemului VANOS dublu de distributie variabila (realizata prin avansul sau intirzierea momentului deschiderii supapelor) si a admisiei cu flux optimizat (cu ajutorul a 10 duze de admisie speciale).
Cei 507 CP si 520 Nm sint generati de un propulsor usor, in directia reducerii greutatii fiind depuse eforturi serioase: de exemplu, capetele cilindrilor sint prelucrate monobloc in aluminiu. Totodata, sint utilizate si tehnici exotice de fabricatie: chiulasele din aliaj aluminiu siliciu sint turnate in conditii de microgravitatie si au aplicate un strat de otel pentru o rezistenta sporita. Efectul combinat al acestor metode de reducere a greutatii este faptul ca motorul cintareste cit un V8. Iar rezultatul este graitor - modelele motorizate de laureatul V10 sint aruncate de la 0 la 100 km/h in mai putin de 5 secunde.
Faptul ca blocul motor si alte piese cruciale sint realizate in aceeasi fabrica in care se pregatesc motoarele monoposturilor de Formula 1 BMW Sauber, dar si legaturile tehnologice evidente cu lumea motorsportului, au fost motivele pentru care Frank Markus, reprezentant in juriu al publicatiei Motor Trend, a concluzionat ca, prin intermediul remarcabilului V10 de 5 litri, "puterea Formulei 1 a ajuns in clasa grand touring".
MOTORUL INTERNATIONAL AL ANULUI 2008
BMW 3 litri TWIN TURBO
Prin cele doua titluri consecutive in cadrul International Engine of the Year, propulsorul pe benzina de 3 litri Twin Turbo de la BMW a egalat rezultatele obtinute in 2005 si 2006 de motorul V10 al constructorului bavarez. Rezultatul confirma faptul ca turbocompresorul este furnizorul de putere favorit al lumii intregi, motorul anului 2008 fiind doar unul dintre cele 7 propulsoare turbo laureate la diferite categorii.
Cu un scor impresionant de 380 de puncte - cu aproape 100 mai mult decit Volkswagen TSI - unitatea de 2.979 cmc s a dovedit a fi un hit printre membrii juriului din intreaga lume. Multi dintre cei care au acordat note au fost impresionati de absoluta sa performanta sau au recunoscut semnificatia debutului sistemului BMW de injectie directa de inalta precizie, care ajuta la maximizarea performantei si a economiei de combustibil prin dozarea precisa a amestecului de aer combustibil. Adoptarea sistemului permite de asemenea un raport de compresie mai mare (10,2:1), fiind si o metoda mai eficienta de racire a camerei de combustie.
John Carey de la revista Wheels a opinat ca acest motor reprezinta "dovada ca BMW impinge granitele tehnologiei motoarelor mai mult decit oricare alt producator". Lorenzo Facchinetti, de la publicatia Auto, crede ca laureatul "este un motor grozav, care are abilitatea de a face o masina din Seria 1 sau 3 sa se simta ca un vechi M3, cu mai multa fluiditate si un consum scazut". Iar Schalk Pienaar, de la publicatia Wiel, a comentat ca motorul reprezinta "un bun exemplu de utilizare la maxim a tehnologie disponibile in ziua de azi pentru economisirea de combustibil si ofera o curba de putere lina si in acelasi timp bine conturata".
Cele doua mici turbocompresoare - mai eficiente decit unul singur, mai mare - alimenteaza fiecare cite trei cilindri, pentru a asigura un raspuns mai alert, fara timpi morti, la actionarea pedalei de acceleratie in intreaga gama de turatii.
Ultimul cuvint asupra acestui motor ar trebui sa l aiba supraentuziasmatul Hormazd Sorabjee, editor al Autocar India: "Este ceva pur si simplu magic in privinta motorului BMW cu sase cilindri in linie. Are o netezime cremoasa care face catifeaua sa para ca un smirghel".
CEL MAI "VERDE" MOTOR
TOYOTA 1.5 HYBRID SYNERGY DRIVE
Editia 2008 a International Engine of the Year a marcat introducerea unei noi categorii - cel mai "verde" motor - in locul titlului de "cel mai economic motor", schimbarea fiind motivata de dorinta de a reflecta mai bine preocuparile actuale privind protectia mediului. Candidate la titlu au fost propulsoarele care nu pun accent doar pe reducerea consumului, ci incorporeaza si tehnologii eficiente de diminuare a emisiilor poluante.
Primul titlu "verde" a revenit motorului de 1,5 litri utilizat de Toyota pentru pachetul de propulsie hibrida al modelului Prius. In fata unui singur concurent serios - Diesel-ul BMW de 2 litri, motorul laureat a obtinut a opta distinctie in ultimii 5 ani si si a pastrat renumele indiscutabil de "cel mai prietenos cu mediul din intreaga industrie auto, inca neegalat de vreun alt concept", dupa cum a punctat Nikos Kounitis, reprezentantul Greciei in juriu.
In combinatia propulsor pe benzina motor electric regasita sub capota modelului Prius, motorul de 1,5 litri ofera 76 CP, functionind conform ciclului Atkinson, care permite reglarea independenta a fazelor de compresie si expansiune. Motorul electric ofera 67 CP in plaja de turatii 1.200 1.540 rpm si poate asigura propulsia pina la o viteza de 48 km/h. Utilizind curenti de inductie, electromotorul asigura si functia de frinare regenerativa, capitol la care Prius detine un record de eficienta - 32% - mai mult decit dublu fata de performantele altor masini electrice (14%).
Nivelul emisiilor de dioxid de carbon (104 g/km) este de asemenea record in cazul modelului nipon, fara a mai pune la socoteala posibilitatea respectarii draconicelor standarde californiene de a rula cu emisii nule. Aceste rezultate remarcabile au facut ca 49 dintre cei 65 de membri ai juriului sa acorde puncte din belsug propulsorului japonez. Dovada clara ca "Prius este cel mai bun concept hibrid disponibil", dupa cum a subliniat austriacul Horst Bauer.
CEL MAI BUN MOTOR NOU DIN 2008
BMW 2.0 TWIN TURBO DIESEL
La aceasta categorie nu a triumfat doar BMW, ci si inovatia automobilistica. Intre cele mai bune sase motoare noi se regasesc doua unitati biturbo (unul pe benzina si un Diesel), un V10 de 580 CP, primul motor boxer pe motorina si o versiune proaspata a motorului cu tehnologie TSI de la Volkswagen.
Producatorul bavarez a obtinut titlul cu motorul pe care il prezinta ca fiind cel mai puternic motor Diesel cu patru cilindri. Avantajele cheie ale propulsorului de 1.995 cmc fata de predecesorul sau sint trei si formeaza baza filosofiei "eficienta dinamica" a BMW: putere sporita per ansamblu, o greutate mai mica si o reducere a emisiilor. La atingerea acestor teluri contribuie o serie de inovatii aplicate anterior la "fratele mai mare" - motorul de 272 CP twin turbo de 3 litri: chiulasa realizata integral din aluminiu, injectie common rail de generatia a treia si un ultramodern filtru de particule Diesel. Motorul cistigator, botezat de ingineri N47D, dispune de un turbocompresor mic, care functioneaza numai la turatii joase, plus un turbocompresor cu dimensiuni generoase, solicitat doar cind este necesar un substantial supliment de putere.
Reducerea greutatii cu 17 kg fata de versiunea precedenta a motorului Diesel de 2 litri a rezultat in principal dintr un nou design, aparent cea mai mare schimbare fiind la nivelul galeriei de admisie. Diametrul sporit al tubulaturii de admisie, plasarea acesteia vertical, perpendicular pe planul camerelor de combustie, precum si forma rafinata a zonei de deasupra pistoanelor a facut posibila utilizarea unui raport de compresie de 16:1.
In batalia dintre performanta pura versus inovatie tehnica, acest nou motor Diesel a surclasat in top impresionantul V8 de 4 litri utilizat de modelul M3, gasind sustinatori inclusiv in rindul reprezentantilor Americii de Nord, o piata in care propulsoarele pe motorina nu sint foarte populare. Marc Noordeloos, de la revista Automobile, unul dintre reprezentantii Americii in juriu, a exultat: "Mai mult de 100 CP pe litru de la un Diesel? Uitati de motoarele pe benzina pentru Seria 1 sau Seria 3 - acesta este propulsorul pe care trebuie sa l alegeti!".
CEL MAI PERFORMANT MOTOR
PORSCHE 3.6 TURBO
Care producator realizeaza cel mai avansat motor din punct de vedere al performantei? La aceasta intrebare, raspunsurile juriului International Engine of the Year au fost impartite, categoria fiind de departe cea mai strinsa: primele trei clasate au fost separate de o diferenta de doar 4 puncte.
In esenta, a fost vorba de o lupta intre Germania, Italia si Japonia. Cistigatorul final a fost Germania, notabil fiind faptul ca premiul va ajunge la Stuttgart, nu la München, pentru ca Porsche a repetat anul acesta rezultatul de la editia 2007 a International Engine of the Year, cu un triumf al aceluiasi motor - 3.6 Turbo, propulsorul modelelor 911 Turbo si GT2.
In timp ce 420 CP par suficienti pentru un 911 Turbo, specialistii din Stuttgart au stors din cei 3.600 cmc 530 de cai pentru pilotii care concureaza in cursele GT2. O asemenea putere este bazata, evident, pe solutii noi: propulsorul este primul din categoria sa care dispune de turbine cu geometrie variabila de la BorgWarner.
Fiecare rind de cilindri are propriul sau turbocompresor, ceea ce permite un flux optim in galeriile de admisie. Cele doua intercoolere, cu un diametru mai mare cu 10% fata de versiunile utilizate anterior, permit obtinerea unei presiuni de supraalimentare sporite, gratie unei raciri eficiente a aerului livrat de compresoare. Clasica wastegate (supapa care permite gazelor de evacuare sa ocoleasca turbina pentru a reduce astfel turatia compresorului, scopul final fiind plafonarea sau limitarea presiunii in galeria de admisie) este complet automata si pozitionata inedit, in asa fel incit se obtine un motor mai compact. Astfel de ingrediente tehnologice permit acestui motor boxer cu 6 cilindri, fie ca este vorba despre versiunea "normala" sau despre cea preparata special pentru curse, sa catapulteze modelul 911 de la 0 la 100 km/h in mai putin de 4 secunde, viteza maxima fiind de 310 km/h pentru 911 Turbo, respectiv 329 km/h pentru 911 GT2.
In total, 26 de membri ai juriului au rasplatit propulsorul Porsche, printre ei fiind si sud africanul Jake Venter, care a concluzionat: "Foarte putine motoare turbosupraalimentate au fost rafinate pina la un asemenea grad de perfectiune".




