În cazul în care cineva credea că protecţionismul a încetat în momentul în care constructorii auto japonezi au început să construiască fabrici în afara Japoniei, atunci bine ai venit în 2010! În condiţiile în care economiile globale simt impactul pierderii locurilor de muncă, protecţionismul este din nou în vogă.

Avem în vedere următoarele fapte:
• Preşedintele francez Nicolas Sarkozy şi alţii au făcut presiuni asupra CEO Renault/Nissan, Carlos Ghosn, să renunţe la planul de relocare a fabricii Renault Clio de lângă Paris pe o linie de producţie din Turcia;

• Angajaţii germani au protestat împotriva deciziei Mercedes de a atribui o parte din producţie globală a C-Klasse unităţii de producţie din Vance (Alabama);

• În Statele Unite, International Brotherhood of Teamsters învinuieşte partenerul Chrysler, FIAT, pentru că foloseşte şoferi de camion care nu sunt membri ai uniunii – o mişcare care, conform uniunii, i-a scos din afacere pe unii transportatori din State – şi pentru trimiterea locurilor de muncă în advertising în Italia. Membrii Teamsters şi-au scos copiii pe trotuarul din faţa Cobo Hall, unde se desfăşura Salonul Auto de la Detroit, pentru a împărţi materiale informative pe această temă.

Durerea
Fără îndoială, pierderea locului de muncă este un lucru devastator. Durerea este reală. Dar o mare parte din activitatea notată mai sus vizează sectoarele public şi politic.

Avem în vedere următoarele aspecte:
• Sarkozy ştie că Ghosn vrea să convertească fabrica de lângă Paris pentru a produce vehicule electrice. Dar este sezon electoral în Franţa, iar populaţia interpretează manevrele lui Ghosn drept un export al locurilor de muncă, la numai un an după ce a încasat împrumuturi din partea Guvernului.

• Uniunile Germane sunt perfect conştiente de faptul că o fabrică profitabilă în Alabama va avea efecte pozitive şi în Stuttgart. Mai ştiu, de asemenea, că SUA este cea mai mare piaţă a C-Klasse şi că fabrica din Vance s-a chinuit serios să-şi păstreze numărul de angajaţi în ultimii doi ani;

• Chrysler, sub controlul FIAT, a trebuit să reducă costurile pentru a deveni profitabil.

Pericolul
Factorul comun în această situaţie constă în efortul de a presa constructorii auto să reziste „mâinii invizibile” a economiei. Această practică nu funcţionează niciodată. Protecţionismul este o emoţie viscerală. Este instinctiv, ca un părinte care trage copilul din faţa unui câine care mârâie. Când locurile de muncă dispar, aşa cum s-a întâmplat în 1930, 1970, 1980 şi acum, reacţia publică imediată este de a cere ca uşa să fie închisă în faţa declinului internaţional şi a pieţei muncii şi a capitalului.

Câinele mârâind este în acest caz o recesiune economică severă în mijlocul unei schimbări economice globale.

Publicul îşi arată sentimentele în showroom. „Made in France” sau „Made in Germany” sau „Made in U.S.A” poate constitui o unealtă de marketing importantă. Dovada, cei de la Ford, ai căror dealeri au promovat anul trecut produsele americane. Ca strategie de business, este mult mai dificil. Dovada, cei de la Ford, ale căror Transit Connect pentru piaţa americană sunt construite în Turcia.

Turnura
Cererea „construieşte aici” poate pune probleme unei companii şi schimba radical un plan de afaceri. De asemenea, poate avea urmări neprevăzute.

Unii dealeri mai vechi din Statele Unite încă mai chicotesc la amintirea „acordului voluntar de limitare a exportului” cu Japonia din era Reagan, prin care s-a încercat limitarea importurilor de vehicule japoneze în Statele Unite în 1981. Această limitare a generat o penurie a produselor japoneze pe piaţă. Dar în loc să direcţioneze clienţii spre showroom-urile Plymouth sau Oldsmobile, efectul a constat în creşterea preţurilor de cumpărare pentru Honda şi Toyota.
Maşinile vor merge acolo unde vor clienţii, la preţul pe care sunt dispuşi să îl plătească clienţii. Locurile de muncă vor converge în punctul unde maşinile vor putea fi construite la un preţ pe care clienţii să îl accepte. Guvernul poate utiliza subvenţii pentru a încuraja anumite investiţii, dar până la urmă tot valul economiei decide cine câştigă şi cine pierde.

Protestele publice, petiţiile şi intimidările prezidenţiale pun în lumină realităţile dificile ale afacerii. Dar nu vor determina succesul în industria auto.

Succesul va fi determinat în cele din urmă de strategia de afaceri a unei companii şi de un CEO capabil să înfrunte deciziile dificile şi să ocolească interesele politice.