A aparut numarul 73
arhiva autoplay
Planurile de restructurare GM Este vizata supracapacitatea fabricilor din Europa
Iniţiativa General Motors de a restructura operaţiunile la diviziile Opel/Vauxhall nu vor afecta decât superficial supracapacitatea uzinelor din Europa, în condiţiile în care costurile şi implicaţiile politice împiedică o raţionalizare strictă.
GM se confruntă cu pierderi majore în Europa şi a afirmat că viitorul uzinei din Antwerp (Belgia) şi a celor 2.300 angajaţi este incert.
Analiştii se îndoiesc că restructurarea masivă a locurilor de muncă în industria auto din Europa – unde există aproape 100 uzine auto, cu o supracapacitate de 20% - va avea loc în 2010, având în vedere efectele profunde pe care le-ar avea asupra a 12 milioane de angajaţi.
Interesul de a face primul pas în această direcţie este destul de mic, în condiţiile în care închiderea fabricilor auto ar putea costa sute de milioane de euro, ar putea iniţia conflicte puternice între guverne şi uniuni şi ar putea conduce la o pierdere semnificativă a cotei de piaţă, chiar dacă industria ca întreg ar avea de câştigat.
Capacitatea de producţie utilizată doar la 59%
IHS Global Insight afirmă că, în medie, 80% din utilizarea capacităţii de producţie este necesară pentru remedierea situaţiei pe piaţa auto şi vede această rată crescând gradat până la 75% în 2015, de la nivelul actual de 59%. În 2007, rata de utilizare a capacităţii de producţie era de 83%.
PriceWaterhouseCoopers estimează producţia excesivă de vehicule în Europa la 6,8 milioane unităţi, chiar şi cu ajustările de rigoare după reducerea producţiei. “Bazându-ne pe o producţie medie de 300.000 vehicule anual per fabrică, acest lucru se traduce că în cazul a 22 de facilităţi de producţie, în 2010, capacitatea în exces ar putea depăşi 7,2 milioane unităţi”, a afirmat Calum MacRae, lider global al PwC Automotive Insititute.
Constructorii auto aflaţi în impas se străduiesc din ce în ce mai mult să menţină uzinele auto din vestul Europei deschise şi să evite costurile uriaşe pe care le-ar presupune modificarea acestora.
Analistul de producţie al IHS Global Insight, Francisco Carvalho, a afirmat că Europa tinde nu să închidă fabricile, ci să le transforme, renunţând la o linie de producţie sau convertindu-le în fabrici de motoare sau în centre de distribuţie.
Spaţiile de productivitate se vor mări
În cazul multor alte industrii, companiile alocă resurse numai celor mai eficiente departamente, dar constructorii auto negociază criza prin reducerea schimburilor, interschimbarea volumelor de producţie între uzine sau scoaterea din funcţiune a facilităţilor de producţie, prin rotaţie, una sau două zile pe săptămână.
“Problema reducerii de personal este una dificilă. Ar fi dificilă o restrângere de la un sistem de lucru în trei ture, cu 24 ore pe zi, la unul cu doar 8 ore pe zi, care în acelaşi timp să producă un număr acceptabil de vehicule”, a afirmat Nick Margetts, director de management al Jato Dynamics din Germania.
Astfel de măsuri pot stagna diferenţele de productivitate între fabrici, care diferă de la 20 de ore pentru a construi un vehicul, până la peste 60, în cazul unor companii, potrivit specialistului în productivitatea industriei, Ron Harbour.
Renault, PSA au închis fabrici
Este mai uşor să închizi o fabrică în ţări precum Marea Britanie, datorită abordării liberale privind legile muncii, sau în Belgia, unde impactul unui potenţial boicot al consumatorilor va fi mai mic, în condiţiile în care nu reprezintă decât 4% din piaţa auto vest europeană.
Facilitatea GM din Antwerp, care ar putea fi închisă o dată ce producţia vechii generaţii Astra cabrio şi Astra coupe se va încheia, nu ar fi prima dintre facilităţile de producţie din Belgia închise. Renault a închis uzina de la Vilvoorde de lângă Bruxelles în 1997, cu un impact limitat în vânzările pe termen lung.
“Diferenţele economice între uzinele Opel sunt în realitate foarte mici. Una din ele trebuie totuşi să fie închisă”, a afirmat Jo Van Biesebrock, profesor la Universitatea Leuven, precizând că Belgia a suferit inclusiv datorită lipsei unei reţele de aprovizionare corespunzătoare, coroborată cu traficul congestionat.
Mai sunt şi alte câteva situri de producţie, cu importanţă redusă, care ar putea fi închise după Vilvoorde şi cele două fabrici trecute pe lista neagră încă din 2006, Peugeot la Ryton şi Opel la Azambuja.
Marchionne dă vina pe Franţa
În decembrie, şeful executiv al Fiat, Sergio Marchionne, a afirmat că guvernele individuale ale Europei au condus la o supracapacitare a facilităţilor de producţie din Europa cu 30%, unele fabrici devenind redundante, iar această problemă care ar trebui rezolvată printr-o remaniere a sectorului auto, la fel ca în Statele Unite.
“Nevoia de raţionalizare este în acest moment evidentă”, a afirmat Marchionne pentru Institutul de Politici Internaţionale din Washington D.C. “Ei se uită la copaci, dar nu văd pădurea”. Acesta a precizat că administraţia Obama a rezolvat supracapacitatea uzinelor din SUA ghidând General Motors şi Chrysler prin procedurile de faliment primăvara trecută. “În SUA a avut loc o mişcare curajoasă”, a afirmat Marchionne. GM şi Chrysler au ieşit din faliment “curate, fără nici o povară”, a adăugat italianul.
Marchionne s-a plâns de decizia Franţei de a proteja constructorii autohtoni de automobile Renault şi PSA Peugeot-Citroen, oferind fiecăruia un împrumut cu dobândă redusă de 3 miliarde de euro. Fiat a afirmat că intenţionează să închidă producţia la fabrica din Termini Imerese din Sicilia până în 2011.
Uzina Mitsubishi NedCar, în centrul atenţiei
Analiştii consideră că fabrica Mitsubishi NedCar din Olanda s-ar putea afla într-o situaţie dificilă, în funcţie de turnura pe care o va lua parteneriatul din ce în ce mai strâns cu PSA. Jaguar şi Land Rover plănuiesc să închidă una din cele trei fabrici din Marea Britanie până în 2014. Niciuna dintre acestea, totuşi, nu produce mai mult de 250.000 vehicule pe an, astfel încât închiderea lor nu ar reduce cu mult rata de utilizare.
Stefan Bratzel, academician al industriei auto la Universitatea de Ştiinţe Aplicate din Bergisch Gladbach, afirmă că reducerile de producţie şi angajaţi ale GM s-ar putea accentua. “Ideea de a închide numai o fabrică nu este tocmai una optimă. Au nevoie să îşi concentreze facilităţile de producţie, nu să continue cu câte un pic de producţie peste tot”, a afirmat Bratzel.
Rudi Kennes, lider al fabricii din Antwerp, speră ca GM să nu-şi permită să cheltuiască o sumă estimată la 400 milioane euro pentru a închide uzina, care, potrivit spuselor sale, ar putea aduce câştiguri de jumătate de miliard de euro în următorii ani. ”Dacă nu vor asta, atunci e doar o decizie politică”, a afirmat acesta.
GM se confruntă cu pierderi majore în Europa şi a afirmat că viitorul uzinei din Antwerp (Belgia) şi a celor 2.300 angajaţi este incert.
Analiştii se îndoiesc că restructurarea masivă a locurilor de muncă în industria auto din Europa – unde există aproape 100 uzine auto, cu o supracapacitate de 20% - va avea loc în 2010, având în vedere efectele profunde pe care le-ar avea asupra a 12 milioane de angajaţi.
Interesul de a face primul pas în această direcţie este destul de mic, în condiţiile în care închiderea fabricilor auto ar putea costa sute de milioane de euro, ar putea iniţia conflicte puternice între guverne şi uniuni şi ar putea conduce la o pierdere semnificativă a cotei de piaţă, chiar dacă industria ca întreg ar avea de câştigat.
Capacitatea de producţie utilizată doar la 59%
IHS Global Insight afirmă că, în medie, 80% din utilizarea capacităţii de producţie este necesară pentru remedierea situaţiei pe piaţa auto şi vede această rată crescând gradat până la 75% în 2015, de la nivelul actual de 59%. În 2007, rata de utilizare a capacităţii de producţie era de 83%.
PriceWaterhouseCoopers estimează producţia excesivă de vehicule în Europa la 6,8 milioane unităţi, chiar şi cu ajustările de rigoare după reducerea producţiei. “Bazându-ne pe o producţie medie de 300.000 vehicule anual per fabrică, acest lucru se traduce că în cazul a 22 de facilităţi de producţie, în 2010, capacitatea în exces ar putea depăşi 7,2 milioane unităţi”, a afirmat Calum MacRae, lider global al PwC Automotive Insititute.
Constructorii auto aflaţi în impas se străduiesc din ce în ce mai mult să menţină uzinele auto din vestul Europei deschise şi să evite costurile uriaşe pe care le-ar presupune modificarea acestora.
Analistul de producţie al IHS Global Insight, Francisco Carvalho, a afirmat că Europa tinde nu să închidă fabricile, ci să le transforme, renunţând la o linie de producţie sau convertindu-le în fabrici de motoare sau în centre de distribuţie.
Spaţiile de productivitate se vor mări
În cazul multor alte industrii, companiile alocă resurse numai celor mai eficiente departamente, dar constructorii auto negociază criza prin reducerea schimburilor, interschimbarea volumelor de producţie între uzine sau scoaterea din funcţiune a facilităţilor de producţie, prin rotaţie, una sau două zile pe săptămână.
“Problema reducerii de personal este una dificilă. Ar fi dificilă o restrângere de la un sistem de lucru în trei ture, cu 24 ore pe zi, la unul cu doar 8 ore pe zi, care în acelaşi timp să producă un număr acceptabil de vehicule”, a afirmat Nick Margetts, director de management al Jato Dynamics din Germania.
Astfel de măsuri pot stagna diferenţele de productivitate între fabrici, care diferă de la 20 de ore pentru a construi un vehicul, până la peste 60, în cazul unor companii, potrivit specialistului în productivitatea industriei, Ron Harbour.
Renault, PSA au închis fabrici
Este mai uşor să închizi o fabrică în ţări precum Marea Britanie, datorită abordării liberale privind legile muncii, sau în Belgia, unde impactul unui potenţial boicot al consumatorilor va fi mai mic, în condiţiile în care nu reprezintă decât 4% din piaţa auto vest europeană.
Facilitatea GM din Antwerp, care ar putea fi închisă o dată ce producţia vechii generaţii Astra cabrio şi Astra coupe se va încheia, nu ar fi prima dintre facilităţile de producţie din Belgia închise. Renault a închis uzina de la Vilvoorde de lângă Bruxelles în 1997, cu un impact limitat în vânzările pe termen lung.
“Diferenţele economice între uzinele Opel sunt în realitate foarte mici. Una din ele trebuie totuşi să fie închisă”, a afirmat Jo Van Biesebrock, profesor la Universitatea Leuven, precizând că Belgia a suferit inclusiv datorită lipsei unei reţele de aprovizionare corespunzătoare, coroborată cu traficul congestionat.
Mai sunt şi alte câteva situri de producţie, cu importanţă redusă, care ar putea fi închise după Vilvoorde şi cele două fabrici trecute pe lista neagră încă din 2006, Peugeot la Ryton şi Opel la Azambuja.
Marchionne dă vina pe Franţa
În decembrie, şeful executiv al Fiat, Sergio Marchionne, a afirmat că guvernele individuale ale Europei au condus la o supracapacitare a facilităţilor de producţie din Europa cu 30%, unele fabrici devenind redundante, iar această problemă care ar trebui rezolvată printr-o remaniere a sectorului auto, la fel ca în Statele Unite.
“Nevoia de raţionalizare este în acest moment evidentă”, a afirmat Marchionne pentru Institutul de Politici Internaţionale din Washington D.C. “Ei se uită la copaci, dar nu văd pădurea”. Acesta a precizat că administraţia Obama a rezolvat supracapacitatea uzinelor din SUA ghidând General Motors şi Chrysler prin procedurile de faliment primăvara trecută. “În SUA a avut loc o mişcare curajoasă”, a afirmat Marchionne. GM şi Chrysler au ieşit din faliment “curate, fără nici o povară”, a adăugat italianul.
Marchionne s-a plâns de decizia Franţei de a proteja constructorii autohtoni de automobile Renault şi PSA Peugeot-Citroen, oferind fiecăruia un împrumut cu dobândă redusă de 3 miliarde de euro. Fiat a afirmat că intenţionează să închidă producţia la fabrica din Termini Imerese din Sicilia până în 2011.
Uzina Mitsubishi NedCar, în centrul atenţiei
Analiştii consideră că fabrica Mitsubishi NedCar din Olanda s-ar putea afla într-o situaţie dificilă, în funcţie de turnura pe care o va lua parteneriatul din ce în ce mai strâns cu PSA. Jaguar şi Land Rover plănuiesc să închidă una din cele trei fabrici din Marea Britanie până în 2014. Niciuna dintre acestea, totuşi, nu produce mai mult de 250.000 vehicule pe an, astfel încât închiderea lor nu ar reduce cu mult rata de utilizare.
Stefan Bratzel, academician al industriei auto la Universitatea de Ştiinţe Aplicate din Bergisch Gladbach, afirmă că reducerile de producţie şi angajaţi ale GM s-ar putea accentua. “Ideea de a închide numai o fabrică nu este tocmai una optimă. Au nevoie să îşi concentreze facilităţile de producţie, nu să continue cu câte un pic de producţie peste tot”, a afirmat Bratzel.
Rudi Kennes, lider al fabricii din Antwerp, speră ca GM să nu-şi permită să cheltuiască o sumă estimată la 400 milioane euro pentru a închide uzina, care, potrivit spuselor sale, ar putea aduce câştiguri de jumătate de miliard de euro în următorii ani. ”Dacă nu vor asta, atunci e doar o decizie politică”, a afirmat acesta.
comentarii
DOUA NOI MODELE COMPLETEAZA GAMA DACIA
